Nije samo nostalgija: Zašto su atmosferski motori zabavniji od 'turbaka'?

Turbopunjači su danas gotovo u svim autima s motorima na izgaranje. Oni omogućuju proizvođačima da iz relativno malog motora izvuku mnogo snage i još više okretnog momenta, a istodobno lakše zadovolje propise o emisijama. Ipak, među ljubiteljima automobila atmosferski motor i dalje ima gotovo kultni status. Razlog nije samo nostalgija. Način na koji takav motor reagira na gas, razvija snagu i zvuči doista je bitno drukčiji.

Bez turbine između desne noge i motora

Atmosferski motor zrak u cilindre uvlači zahvaljujući podtlaku koji nastaje spuštanjem klipa tijekom usisnog takta. Nema turbopunjača koji iskorištava energiju ispušnih plinova niti mehanički pokretanog kompresora koji dodatno tlači zrak. To znači i manje posrednika između pritiska na papučicu i reakcije motora. Kod dobrog atmosferskog motora gas gotovo trenutačno mijenja količinu zraka koju motor dobiva, pa vozač lakše osjeća vrlo preciznu vezu između desne noge i pogona.

foto: BMW

Moderni turbomotori gotovo su eliminirali nekada zloglasnu "turborupu", no fizika nije potpuno nestala. Turbina ipak mora postići dovoljan broj okretaja i stvoriti tlak. Zato turbo često daje snažan val okretnog momenta već pri vrlo niskim okretajima, dok atmosferac snagu gradi progresivnije.

Što više okretaja, to više zabave

Tu dolazimo do najveće razlike u karakteru. Mnogi turbomotori vrlo snažno povuku već pri 1500 ili 2000 o/min, dosegnu najveći okretni moment i zatim ga dugo održavaju. Atmosferski motor uglavnom traži okretaje. Što se kazaljka približava crvenom području, motor postaje življi i često upravo pri vrhu daje najbolje od sebe.

Ekstreman primjer je Porsche 911 GT3. Njegov atmosferski 4,0-litreni bokser razvija 510 KS, vrti se do 9000 o/min i koristi zasebnu leptirastu zaklopku za svaki cilindar. Upravo takva konstrukcija pomaže postići ono što vozači opisuju kao iznimno neposredan odziv. 

I zvuk je drukčiji kod atmosferskog motora. Turbopunjač se nalazi u struji ispušnih plinova i preuzima dio njihove energije, pa istodobno djeluje i kao svojevrstan prigušivač. Atmosferski motor zato često zvuči čišće i dramatičnije, osobito kada se radi o motorima koji se vrte visoko.

foto: Porsche

Zašto ih onda gotovo više nema?

Problem je snaga po litri obujma. Da bi atmosferac konkurirao modernom turbomotoru, treba veći obujam, više okretaje ili oboje. Današnji 2,0-litreni turbomotori bez većih problema razvijaju snage koje su nekad zahtijevale atmosferske motore sa šest ili osam cilindara. Turbo pritom donosi mnogo okretnog momenta pri malim okretajima, što je vrlo ugodno u svakodnevnoj vožnji, a downsizing proizvođačima pomaže i pri zadovoljavanju sve strožih ekoloških normi. Atmosferski motori zato su gotovo nestali iz običnih automobila i preživljavaju uglavnom u najosnovnijim izvedbama najjeftinijih auta ili na drugom kraju ponude, među najskupljim modelima gdje su karakter, zvuk i osjećaj važniji od racionalnosti.

Još ih nalazimo u najjeftinijim gradskim modelima poput Kije Picanto, Hyundaija i10 1.0 MPI te Fiata Pandine 1.0, ali i u superautomobilima poput 911 GT3, Corvette Z06 te pojedinih Ferrarija i Lamborghinija. Upravo u tim brzim sportskim strojevima ondje postaje jasno zašto ih entuzijasti toliko vole. Turbo može biti brži, snažniji i praktičniji, ali dobar atmosferac vozača tjera da ga koristi, zavrti i "zaradi" snagu. Zato 200 KS iz atmosferskog motora često subjektivno djeluje uzbudljivije od puno veće snage iz turbomotora.