Prijava
To ipak ne znači da je bankrotiralo 400 velikih automobilskih marki usporedivih s BYD-om, Niom ili Xpengom. Mnoge se tvrtke nisu nikada ni ozbiljno pokrenule
Kineska automobilska industrija danas djeluje nezaustavljivo. BYD prijeti svjetskim divovima, Geely gomila marke, Chery osvaja izvozna tržišta, a novi modeli pojavljuju se gotovo svakog tjedna. Iza tog uspjeha ipak se krije brutalna selekcija. Naime, od gotovo 500 kineskih proizvođača električnih vozila registriranih na vrhuncu industrijske groznice preživio je samo manji dio.
Prema podacima koji su se u Kini počeli objavljivati 2018., u zemlji je tada postojalo čak 487 proizvođača električnih vozila. Brojka je uključivala velike automobilske koncerne, ambiciozne startupove, lokalne projekte i tvrtke koje nikada nisu stigle dalje od prototipa ili najave tvornice. Do 2023. samo je četrdesetak njih poslovalo u približno normalnom opsegu. Gruba računica zato govori da je u pet godina nestalo više od 400 proizvođača ili projekata.
To ipak ne znači da je bankrotiralo 400 velikih automobilskih marki usporedivih s BYD-om, Niom ili Xpengom. Mnoge tvrtke osnovane su tijekom razdoblja velikodušnih državnih i lokalnih poticaja, kada je predstavljanje projekta električnog automobila moglo otvoriti pristup jeftinom zemljištu, kreditima i javnom novcu. Neke nisu imale vlastitu tehnologiju ni realan plan proizvodnje, a dio je postojao uglavnom na prezentacijama za ulagače.
Među poznatijim žrtvama ipak su i tvrtke koje su razvile automobile, izgradile pogone ili počele isporuke kupcima. Byton je privukao svjetsku pozornost golemim zaslonom preko cijele armaturne ploče, ali nije pokrenuo ozbiljnu proizvodnju. Bordrin i Singulato potrošili su velike iznose bez stabilne serijske proizvodnje, dok su Enovate, Aiways i WM Motor nakon početnih isporuka zapali u teške financijske probleme. Propast takvih tvrtki iza sebe je ostavila napuštene tvornice, nezaposlene radnike i vlasnike automobila zabrinute za rezervne dijelove, aplikacije i internetske usluge.
Odgovor na pitanje koliko kineskih proizvođača postoji danas ovisi o tome što se zapravo broji. Konzultantska kuća JATO Dynamics zabilježila je tijekom 2024. čak 169 domaćih i stranih automobilskih marki koje su se natjecale na kineskom tržištu. Njih 86 proizvodilo je potpuno električne automobile, ne računajući hibride, ali samo 14 marki imalo je tržišni udio veći od dva posto. Čak 93 marke držale su manje od 0,1 posto tržišta, što znači da su mnoge praktički nevidljive u ukupnoj prodaji.
AlixPartners je 2025. izbrojio 129 marki koje u Kini nude električne automobile i plug-in hibride. Ni to ne znači da postoji 129 neovisnih proizvođača. BYD, primjerice, posluje kroz marke BYD, Denza, Yangwang i Fang Cheng Bao, Geely kontrolira Geely, Zeekr, Lynk & Co i druge, dok Chery ima čitavu obitelj imena kao što su Chery, Exeed, Jetour, Jaecoo i iCar. Realan broj samostalnih kineskih proizvođačkih grupacija zato je mnogo manji od broja logotipa koje kupci vide u salonima.
Još je manje onih koji zarađuju. Prema analizi AlixPartnersa iz 2025. godine, samo su BYD i Li Auto među kineskim proizvođačima elektrificiranih vozila kojima se javno trguje do tada ostvarili cjelogodišnju dobit. Konzultanti procjenjuju da bi do 2030. samo 15 od današnjih 129 električnih i plug-in hibridnih marki moglo poslovati dugoročno održivo. Tih petnaest pobjednika trebalo bi kontrolirati oko tri četvrtine tržišta.
Glavni razlog nove selekcije više nije nedostatak tehnologije, nego višak svega ostaloga. Kineske tvornice mogu proizvesti približno dvostruko više automobila nego što ih trenutačno izrađuju, a prosječna iskorištenost kapaciteta pala je na oko 50 posto. Od 2023. traje rat cijenama u kojem proizvođači nude popuste, povoljno financiranje, subvencionirano osiguranje i sve bogatiju opremu. Zalihe rastu, zarada se smanjuje, a rokovi plaćanja dobavljačima sve su duži.
Propadanje se ipak odvija sporije nego što bi se očekivalo u potpuno tržišnom sustavu. Lokalne vlasti često spašavaju slabe proizvođače jer njihove tvornice zapošljavaju tisuće ljudi, naručuju dijelove od regionalnih dobavljača i predstavljaju važan izvor poreznih prihoda. Gašenje jedne marke zato može pogoditi čitav grad, pa se neodržive tvrtke održavaju kreditima, subvencijama ili preuzimanjima. Upravo takva pomoć produžuje život gubitašima, ali istodobno nastavlja pritisak na zdrave proizvođače.
Kina je na vrhuncu je imala gotovo 500 registriranih automobilskih tvrtki i projekata, od kojih je više od 400 već nestalo ili prestalo normalno poslovati. Danas na tržištu djeluje približno stotinu kineskih automobilskih marki, okupljenih oko nekoliko desetaka većih grupacija. Njihov će se broj gotovo sigurno dodatno smanjivati, ali oni koji prežive bit će veliki, tehnološki snažni i sposobni prodavati milijune automobila diljem svijeta.
Za komentiranje je potrebno prijaviti se. Nemaš korisnički račun? Registracija je brza i jednostavna, registriraj se i uključi u raspravu.