Prijava
Kod nove marke nije dovoljno gledati samo cijenu i trajanje jamstva. Važno je tko je uvoznik, koliko postoji servisa, odakle stižu dijelovi i koliko je proizvođač velik. Kinesko podrijetlo samo po sebi nije razlog za strah
Dolazak velikog broja kineskih automobilskih marki u Europu i Hrvatsku donio je povoljnije automobile, bogatu opremu i duga jamstva, ali i pitanje koje kupci sve češće postavljaju: što ako marka za nekoliko godina jednostavno nestane? Strah nije potpuno neopravdan. Nisu svi novi proizvođači financijski jednako snažni, kineskih marki je previše, a neki nesretni europski kupci već su postali žrtve Aiwaysa, i danas se pitaju kome se obratiti za dijelove i jamstvene popravke nakon što je marka zapala u velike probleme i izgubila servisnu podršku. Zato treba biti oprezan kod malih, još neetabliranih marki koje su prodale vrlo malo automobila, no sigurne nisu ni velike. Ogromna konkurencija u Kini i činjenica da postoji više od 100 maraka za koju će godinu, po procjenama raznih stručnjaka, dovesti do početka kolapsa velikog broja proizvođača.
Za hrvatske vlasnike automobila situacija da proizvođač nestane s tržišta zapravo nije nova. Možda najvažniji primjer je Chevrolet koji se 2015. povukao iz većeg dijela Europe, uključujući Hrvatsku. Chevrolet nije bankrotirao, već je General Motors strateški ugasio njegovu europsku prodaju, pa su vlasnici ipak imali veliko zaleđe proizvođača, nastavak servisne podrške i opskrbu dijelovima. I danas se u Hrvatskoj može pronaći servisna podrška za Chevrolet. Ipak, odlazak marke utjecao je na dostupnost i cijenu pojedinih dijelova, izbor servisa i, neizbježno, na privlačnost, a time i cijene rabljenih automobila na tržištu. U jednom hrvatskom istraživanju cijena rezervnih dijelova iz vremena povlačenja, primjerice, filtar ulja za Chevrolet Captivu poskupio je više od 250 posto, dok su pločice za Spark bile skuplje od odgovarajućeg dijela za Audi A1.
Dosta "tragičniji" hrvatski primjer dolazi nam od prije tri desetljeća. Malezijska marka Proton stigla je kod nas 1996. preko Niva Petrola i zahvaljujući niskim cijenama nakratko se probila čak među deset najprodavanijih marki. Proton 300 i 400 temeljili su se velikim dijelom na Mitsubishijevoj tehnologiji, što je na papiru izgledalo idealno, provjerena japanska mehanika po znatno nižoj cijeni. No problemi s kvalitetom, servisom i rezervnim dijelovima brzo su pokvarili reputaciju. Uvoznik je odustao, zatim i njegov nasljednik, a Proton je oko 2001. nestao s hrvatskog tržišta.
Vlasnici su se tada morali snalaziti na način dobro poznat vozačima nestalih marki, preko neovisnih trgovaca dijelovima, specijaliziranih servisa, naručivanja iz inozemstva i rabljenih dijelova. Pomagala je činjenica da su mnogi motori i mehaničke komponente imali Mitsubishijevo podrijetlo, ali nisu svi Protonovi dijelovi bili identični Mitsubishijevima, pa zamjena nije uvijek bila jednostavna. Zanimljivo je da se dijelovi za Proton i danas mogu pronaći kod hrvatskih specijaliziranih trgovaca, gotovo četvrt stoljeća nakon njegova nestanka s tržišta.
Povijest pokazuje i suprotan primjer. Saab je bankrotirao 2011., ali njegovi vlasnici nisu ostali bez dijelova. Tvrtka Saab Automobile Parts nije propala zajedno s proizvođačem, nastavila je raditi kao Orio, a danas djeluje unutar Hedin grupe. U jednom trenutku imala je više od 32.000 kataloških brojeva Saabovih dijelova na zalihi. Zato se i danas mnogo Saabova normalno održava, što pokazuje da bankrot proizvođača ne mora automatski značiti smrt automobila koje je proizveo.
Slično je bilo nakon sloma MG Rovera 2005. godine. Vlasnici su isprva strahovali da će ostati bez svega, no XPart je preuzeo velike zalihe dijelova, a specijalizirane tvrtke poput Rimmer Brosa nastavile su opskrbljivati tržište. Već godinu nakon propasti proizvođača XPart je u Velikoj Britaniji imao 200 servisnih centara namijenjenih upravo vlasnicima MG-a i Rovera.
Ključna razlika zato nije samo u tome hoće li neka marka nestati, nego što ostaje iza nje. Kod velikog proizvođača postoje dobavljači, skladišta, milijuni vozila i dovoljno velik posao da se dijelove isplati proizvoditi još godinama. Kod male marke koja je u čitavoj državi prodala nekoliko stotina automobila situacija može biti mnogo neugodnija. Tada čak i nabava običnih kočionih pločica ili odgovarajuća servisna dijagnostika mogu postati problem.
Moderni automobili donose i rizik koji vlasnici Chevroleta, Saaba i Protona nekada nisu imali. Mnoge funkcije danas ovise o serverima proizvođača. Propadne li tvrtka, mogu nestati aplikacija, navigacijska ažuriranja, daljinsko upravljanje punjenjem ili klimatizacijom i druge povezane usluge. Mehanički potpuno ispravan automobil tako preko noći može izgubiti velik dio funkcionalnosti.
Osjetljivo je i jamstvo. Ako automobil ima pet, sedam ili osam godina tvorničkog jamstva, a proizvođač bankrotira, to obećanje može praktično postati bezvrijedno. Trgovac nema obvezu godinama besplatno popravljati automobil ako mu proizvođač više ne nadoknađuje troškove, osim prava koja kupac zasebno ima prema prodavatelju prema zakonu.
Zato kod potpuno nove marke nije dovoljno gledati samo cijenu, snagu i trajanje jamstva. Važno je tko je uvoznik, koliko postoji servisa, odakle stižu dijelovi i koliko je sam proizvođač velik. Kinesko podrijetlo samo po sebi nije razlog za strah: BYD, Geely, SAIC (MG), Chery (Omoda i Jaecoo) i neki drugi su golemi su međunarodni proizvođači. Mnogo je veći rizik mala marka s nekoliko prodajnih mjesta i nejasnom budućnošću. Chevrolet, Saab i Rover pokazuju da nestanak novih auta iz salona ne mora značiti kraj automobila koji sui već na cestama ali i da vlasnicima život nakon toga može postati znatno kompliciraniji.
Za komentiranje je potrebno prijaviti se. Nemaš korisnički račun? Registracija je brza i jednostavna, registriraj se i uključi u raspravu.