Prijava
U rubrici "SJEĆATE LI GA SE?" govorimo o automobilima koji su obilježili našu prošlost, ali su bili toliko neupadljivi ili neuspješni da smo ih vrlo brzo zaboravili. Današnji gost je Citroën ZX, pokušaj francuskog Golfa i jedan od prvih auta ove marke koji više nije imao legendarnu Citroënovu "posebnost"
Godina je 1991. U Iraku je završio Prvi zaljevski rat, na globalnoj razini stigao je i definitivni kraj Hladnog rata, no da sve ne bi bilo mirno u Hrvatskoj je započeo Domovinski rat. U to doba i u Citroënu su se vodili mali ratovi, između tradicionalne struje koja je tražila da ovaj proizvođač i dalje ostane "drugačiji od drugih" i uprave iz PSA koja je zahtijevala konzervativniji pristup koji će njihove automobile učiniti dopadljivijim širem krugu kupaca. Citroen ZX koji je na tržište došao te godine bio je jasan pokazatelj da su u tom sukobu pobijedili ovi drugi.
ZX je bio dijete iz neskladnog miješanog braka koje je imalo "težak porod". Razlog tome bila je prilično konfuzna korporativna politika Grupe PSA između 1975. i 1985. godine. Iako je Citroën još od početka osamdesetih htio imati automobil koji bi zamijenio GS-a i kojim bi konkurirao u sve popularnijoj kompaktnoj klasi, koncern mu to nije dopustio jer su već imali Peugeot 309, koji je prvotno zamišljen kao Talbot. Razvoj projekta N2 započeo je zato tek 1985. godine. Za dizajn je bio zadužen Bertone, a taj dizajn postat će uskoro predmet mnogih kontroverzi. Kao prvo, tradicionalni ljubitelji Citroëna smatrali su ga izuzetno trijeznim, dosadnim i konzervativnim. Kao drugo, mnogi su odmah primijetili veliku sličnost s modelom Yugo Florida koji je na tržište stigao dvije godine ranije, a za čiji dizajn je bio zadužen Bertoneov najveći konkurent, Giugiaro. Tko zna, da u Srbiji tada nisu bili previše zaokupljeni razaranjem Hrvatske, možda bi čitava priča završila i na sudu, toliko je ZX nalikovao Yugu. Sličnosti definitivno nisu mogle biti slučajne i gotovo je sigurno da se radilo o industrijskoj špijunaži između dvije velike talijanske dizajnerske tvrtke.
I u pogledu tehnologije napravljen je veliki rez u odnosu na tradiciju Citroëna. Hidropneumatski ovjes kojeg je koristio njegov svojevrsni prethodnik GS nije dolazio u obzir. ZX je dobio mnogo korporativne tehnologije PSA i dijelio platformu i mnoge druge dijelove s Peugeotom 306.
Ni u unutrašnjosti nije bilo ni traga od nekadašnje Citroënove posebnosti. Da ste maknuli značku Citroëna s volana ovakva unutrašnjost bi mogla vrlo lako proći i u Golfu, Astri ili nekom Renaultu.
ZX je bio dugačak 407 cm, a nudio se u kombinaciji s s troja i petora vrata. Njegova prostranost i koncept unutrašnjosti bili su mu veliki aduti. Citroën ne bi bio Citroën da nije uspio progurati neke od svojih inovacija, i na ovom su autu sve one začudo su bile pun pogodak. ZX tako bio je prvo europsko vozilo s kliznim stražnjim sjedalom i naslonom stražnjih sjedala s podesivim nagibom. Najveća tehnološka inovacija bila je upravljiva stražnja osovina. Stražnji kotači su se tako mogli lagano zakretati u smjeru vožnje što je znatno poboljšalo vozne osobine. Koncept je to koji je bio znatno ispred svojeg vremena, jer tek danas upravljanje na sve kotače polako počinje biti sve uobičajenije u automobilskoj industriji, uglavnom na skupim autima.
Citroën ZX je na tržište došao tijekom proljeća 1991. godine. Za pogon su bili zaduženi četverocilindrični benzinski motori snage 60 KS (1,1) 75 KS (1,4), 88 KS (1,6) i 130 KS (1,9). Godinu dana kasnije ponuda će biti upotpunjena s 1,8-litrenim motorom s sa 101 KS, i dvolitrenim agregatima sa 121 i 152 KS. Otprilike tada stigao je i prvi dizel, atmosferski 1,9-litreni model sa skromnih 64 KS s kojim je ZX-u do 100 km/h trebala "cijela vječnost", skoro 20 sekundi. No bio je iznimno štedljiv i imao nisku emisiju štetnih tvari. Ipak, da stvari u pogledu konjskih snaga ne bi ostale tako skromne pobrinuo se turbo dizel s intercoolerom i 92 "konja" koji je stigao 1993. godine.
U godinama koje su slijedile paleta modela Citroën ZX nastavila je rasti. 1994. na tržište je stigao i karavan Break s rekordnom ponudom prostora u klasi. Iste godine ZX je prošao kroz svoj prvi i jedini ozbiljni redizajn. Pred kraj karijere automobil je dobio i svoju najsnažniju verziju, ZX 16V, s dvolitrenim motorom koji je razvijao 167 KS i do 100 km/h ubrzavao za 8,5 sekundi. Bio je to jedan od najuzbudljivijih sportskih kompakta tog vremena.
ZX je 1997. godine zamijenjen Xsarom, no izvan Europe, točnije u Kini živjet će još skoro dva desetljeća kao Citroën ZX AXC (do 2008.), Citroën Fukang (do 2008), Citroën Elysée (do 2008.) i Citroën C-Elysée (2013.). Svi ovi modeli bili su u osnovi ZX, no dosta moderniziran i jako redizajniran. Na slici iznad je kineski ZX iz 2008. godine, a na slici europski redizajnirani ZX iz 1995. godine
Unatoč prvotnim kritikama ZX se na kraju pokazao vrlo uspješnim automobilom, pribrojimo li modele iz Kine, globalna mu se proizvodnja popela na više od 2,6 milijuna primjeraka. Nešto manje od polovice od te cifre odnosi se na originalni europski model.
Danas su mnogi već zaboravili da je ZX bio i vrlo uspješan u u automobilskom sportu, konkretno u Rallye Raid disciplini. Monstruozni ZX sa 300 KS i pogonom na sve kotače je od 1991. do 1996. upisao četiri pobjede na legendarnom reliju Paris-Dakar i osvojio pet konstruktorskih Rallye Raid prvenstva do 1993. do 1997. godine. Ovdje je Citroën imao mnogo koristi od znanja PSA grupacije koja je s Peugeotima 205 i 405 dominirala na Dakru od 1987. do 1990. godine, a ZX je od tih auta "posudio" većinu tehnologije.
Citroen ZX je i u Hrvatskoj bio prilično uspješan, koliko je to mogao biti u turbulentnim i siromašnim ratnim godinama. Otprilike polovicom 90-ih godina bio je među najjeftinijim kompaktima na tržištu što je svakako privuklo nešto kupaca. Mnogi više ZX-a u Hrvatsku je došlo kao rabljeni automobili, a ovaj model je do prije desetak godina bio prilično česta pojava na našim cestama. Danas su ZX-i skoro potpuno iščezli s cesta. Nisu se baš pokazali trajnima i njihovi vlasnici su se nerijetko morali boriti s raznim problemima, od motora, elektronike, mjenjača, preko ovjesa, do korozije karoserije.
U našim oglasima se rijetko pojavi neki rabljeni primjerak u lošem stanju za oko 1000 eura, a diljem Europe također ima vrlo malo primjeraka koji se nude za prodaju. Cijene se uglavnom kreću od nekoliko stotina eura, pa do oko 5, 6 tisuća eura za najbolje očuvane primjerke. Top model 16V može vrijediti i više od 10.000 eura no takvi su primjerci iznimno su rijetki.
Za komentiranje je potrebno prijaviti se. Nemaš korisnički račun? Registracija je brza i jednostavna, registriraj se i uključi u raspravu.