Koliko traje motor modernog automobila i koji se najčešće kvare prije 200.000 km

Moderni automobili brži su, snažniji i učinkovitiji nego ikad prije, no ispod sjajnog lima krije se priča o kompromisima. Dok proizvođači obećavaju motore koji bi trebali bezbrižno prelaziti stotine tisuća kilometara, praksa pokazuje da neki od njih postaju financijska noćna mora i prije nego što dosegnu 200.000 kilometara. Inženjerske odluke vođene strogim ekološkim normama i smanjenjem troškova stvorile su generaciju pogonskih agregata koji su tehnički impresivni, ali često i zabrinjavajuće krhki.

Inženjerska utrka prema manjem

Posljednja dva desetljeća automobilska industrija provela je u znaku "downsizinga", smanjenja zapremine motora uz dodatak turbopunjača kako bi se zadovoljili standardi o emisijama plinova, a istovremeno zadržala ili čak povećala snaga. Rezultat su mali, 1 do 1,5-litreni motori s tri ili četiri cilindra koji rade pod ekstremnim opterećenjima. Ti motori rade na višim temperaturama i pod većim tlakovima, ostavljajući minimalan prostor za pogreške u proizvodnji ili održavanju.

foto: Canva

Dodatan problem predstavlja prelazak na iznimno rijetka motorna ulja, poput gradacije 0W-20, koja smanjuju trenje i potrošnju goriva, ali pružaju znatno tanji zaštitni film. U motorima proizvedenim s nevjerojatno malim tolerancijama, čak i mikroskopske nečistoće ili blaga odstupanja u kvaliteti materijala mogu dovesti do oštećenja ležajeva i, u konačnici, do katastrofalnog kvara. To se ne događa samo manje poznatim brendovima. Toyota, Honda i General Motors izveli su masovne opozive stotina tisuća vozila zbog upravo takvih problema, od metalnih strugotina zaostalih u proizvodnji do neispravno obrađenih radilica.

Motori koji često ne dočekaju "starost"

Dok neki motori s lakoćom prelaze i više od 300.000 kilometara, analiza kvarova i iskustva mehaničara otkrivaju popis onih koji su postali sinonim za skupe popravke već nakon 150.000 kilometara.

Jedan od najpoznatijih primjera su Fordovi 1.0 i 1.5 EcoBoost motori s takozvanim "mokrim" zupčastim remenom, koji je uronjen u motorno ulje. S vremenom se materijal remena počeo mrviti i komadići su začepljivali uljne kanale, što je dovodilo do gubitka podmazivanja i potpunog uništenja motora. Fordovi 1.0 i 1.5 EcoBoost motori s takozvanim "mokrim" zupčastim remenom i dalje se proizvode, no tijekom godina su značajno modificirani. Ford je postupno poboljšavao materijal remena, intervale zamjene i konstrukciju podmazivanja, a kod novijih generacija problem raspadanja remena u ulju znatno je smanjen. Ipak, stariji primjerci iz prve polovice 2010-ih i dalje nose reputaciju rizičnih ako se servisni intervali ne poštuju striktno.

Sličan problem mučio je i 1.2 PureTech motore iz grupacije PSA (Peugeot/Citroën), gdje je isti dizajnerski promašaj uzrokovao brojne havarije. Stellantis je od 2023. postupno uvodio novu generaciju s lancem umjesto remena u ulju, čime je eliminiran glavni uzrok problema. Raniji PureTech motori s mokrim remenom i dalje su na cestama i zahtijevaju pažljivo održavanje te kraće intervale zamjene ulja i remena.

Ford i PSA (Stellantis) nisu jedini eksperimentirali s takozvanim "mokrim" zupčastim remenom. Honda je takvo rješenje koristila u 1.0 VTEC Turbo motoru u desetoj generaciji Civica (2017.–2021.), dok je General Motors sličan koncept primijenio u Opelovu 1.2 Direct Injection Turbo motoru od 2019. godine. Za razliku od ranih Fordovih i PSA izvedbi, kod Hondinih motora nisu zabilježeni veći serijski problemi s raspadanjem remena, a i Opelova izvedba zasad nema reputaciju masovnih kvarova. Ipak, kod svih motora s remenom u ulju ključni su redovito održavanje, kvalitetno ulje i poštivanje servisnih intervala jer upravo o tome ovisi dugoročna pouzdanost ovakve konstrukcije.

Problema nisu bile pošteđene ni ranije generacije Volkswagenovih 1.2 i 1.4 TSI motora, poznate po problemima s rastezanjem razvodnog lanca i otkazivanjem zatezača, što je zahtijevalo skupe zahvate. Renaultov 1.2 TCe motor stekao je lošu reputaciju zbog prekomjerne potrošnje ulja i problema s klipnim prstenovima, dok su Hyundai i Kia imali globalne opozive za svoje Theta II motore (2.0 i 2.4) zbog grešaka u proizvodnji koje su uzrokovale otkazivanje ležajeva radilice. 

Prvaci izdržljivosti: Tradicija jača od trenda kao dobitna kombinacija 

S druge strane, postoje motori koji su dokazali da pouzdanost i dugovječnost i dalje mogu biti prioritet. Njihova zajednička karakteristika najčešće je odbacivanje ekstremnog downsizinga i oslanjanje na provjerena inženjerska rješenja.

Japanski proizvođači prednjače u ovoj filozofiji. Toyota je poznata po svom konzervativnom pristupu, gdje se motori namjerno ne opterećuju do krajnjih granica kako bi se osigurala dugovječnost. Njihovi hibridni sustavi, poput onih s 1.8 i 2.5-litrenim benzinskim motorima koji rade u Atkinsonovom ciklusu, redovito prelaze više od 400.000 kilometara u taksi vozilima, gdje su opterećenja najveća, a zabilježeni su i neki primjerci koji su bez problema prešli i milijun kilometara. Sličnu filozofiju slijedi i Mazda sa svojim SkyActiv-G motorima (2.0 i 2.5), koji su zadržali veću zapreminu i izbjegli turbopunjače, čime su postigli izvanrednu pouzdanost.

foto: Dubravko Kolarić

Ni Europa nije bez svojih aduta. BMW-ov trolitreni redni turbo šesteroocilindraš (B58) smatra se jednim od najboljih modernih motora, koji spaja vrhunske performanse s robusnošću. Starije generacije, poput atmosferskog N52, također su se dokazale kao izuzetno trajne. I Volkswagen ima svog maratonca, 2.0 TDI motor novije generacije EA288, koji uz pravilno održavanje ostaje standard za velike kilometraže bez problema.

Na kraju, priča o pouzdanosti svodi se na jednostavnu istinu: dok su moderni motori čuda tehnologije, njihova dugovječnost ovisi o temeljnim načelima inženjerstva. Oni koji su konstruirani s rezervom snage, kvalitetnim materijalima i naglaskom na trajnost, a ne samo na ispunjavanje trenutnih normi, i dalje će biti oni koji svoje vlasnike služe godinama i stotinama tisuća kilometara.