Prijava
U bivšoj državi s 23 milijuna stanovnika stvorena je industrija koja je proizvodila sve: od mopeda do luksuznih limuzina, i to ne samo za domaće tržište, već i za izvoz
Kad govorimo o autoindustriji bivše Jugoslavije, većina se sjeti Fiće, Stojadina i Yuga. No, iza tih modela stoji mnogo ozbiljnija i ambicioznija priča nego što mnogi znaju. U bivšoj državi s 23 milijuna stanovnika i političkim sustavom koji je balansirao između Istoka i Zapada, stvorena je industrija koja je proizvodila sve: od mopeda do luksuznih limuzina, i to ne samo za domaće tržište, već i za izvoz u Europu, Afriku, pa čak i u Sjedinjene Američke Države.
Početak priče: od topova do Fiće
Sve kreće u Kragujevcu, gdje je davne 1853. osnovana vojno-tehnička tvornica za proizvodnju topova i streljiva. Nakon Drugog svjetskog rata, pod novim imenom Crvena Zastava, pogoni dobivaju novi zadatak - proizvodnju automobila. Prvi automobili iz tvornice izlaze 1953. godine, a rijetki znaju da su to bili Willys Jeepovi, kojih je proizvedeno 162 primjerka. Ključna prekretnica stiže 1955. godine kada Jugoslavija sklapa povijesni ugovor s Fiatom. Ta suradnja otvara vrata masovnoj proizvodnji i licenciranim modelima talijanskog giganta.
Fiat 1400 bio je prvi automobil koji je Zastava sklapala, no pravi uspjeh dolazi Fiatom 600, koji se zvao Zastava 750 i bio poznat jednostavno kao Fićo. Bio je to automobil koji je mobilizirao čitave generacije. Paralelno su se sklapali i modeli Fiat 1100 i 1400, a za vojsku se proizvodila Campagnola. Do 1961. godine proizvodnja doseže gotovo 14 tisuća vozila godišnje. Te godine na traku dolazi Zastava 1300, jugoslavenska verzija Fiata 1300, koja postaje simbol prestiža u Titovo doba. Bio je to auto za uglednike, službenike i bolje stojeće građane, limuzina koja se i danas s nostalgijom spominje.
Stojadin je otvorio vrata za izvoz u Europu
Sredinom šezdesetih Jugoslavija je krenula u osvajanje stranih tržišta. Prve pošiljke Zastavinih automobila izvozile su se Poljsku i Čehoslovačku, a zatim u Veliku Britaniju i neke druge dijelove zapadne Europe. Najviše uspjeha postiže Zastava 101, model temeljen na Fiatu 128. Praktičan hatchback stekao je popularnost u bivšoj državi, ali i izvan nje.
Jugoslavenski inženjeri nisu više bili samo učenici Fiata, 70-ih su počeli razvijati vlastite varijante i redizajne. Tako nastaje i Yugo, auto koji će ući u povijest kao najpoznatiji izvozni proizvod jugoslavenske autoindustrije.
Američki san: kako je Yugo stigao u SAD
Godina je 1980., a u Kragujevcu počinje proizvodnja malog, jednostavnog automobila koji bi trebao biti dostupan širokim masama. Njegovo ime je bilo Yugo, a ubrzo je postao predmet interesa američkog poduzetnika Malcolma Bricklina, već poznatog po neuobičajenim poslovnim potezima i sklonosti rizičnim projektima. Bricklin je ranije na američko tržište doveo Subaru, a sada je odlučio dovesti jugoslavenski automobil u zemlju Forda, Chevroleta i Cadillaca.
Plan je bio ambiciozan: Yugo je trebao postati najjeftiniji novi automobil u SAD-u. Bricklin je postigao dogovor sa Zastavom i uveo čak 600 izmjena kako bi model zadovoljio američke standarde. U prodaju kreće 1985. godine pod imenom Yugo GV (Great Value), s cijenom od samo 3990 dolara. Auto je postao instant hit. U razdoblju od 1985. do 1988. prodano je 163 tisuće primjeraka. Yugo je postao simbol jeftine mobilnosti, pojavio se u američkim filmovima poput „Umri muški 3“, a Bricklin je svoj posao prodao za 20 milijuna dolara. Povukao se na vrijeme, jer ubrzo je popularnost Yuga jako pala zbog loše kvalitete. Unatoč ruganjima američkih medija koji su Yugo nazivali „najgorim autom svih vremena“, činjenica je da nijedna druga socijalistička zemlja nikad nije uspjela prodati stotine tisuća automobila u SAD-u.
Politički udarci i kraj Zastave
Devedesete donose rat, sankcije i gospodarski slom. Iako je Zastava preživjela prvu tranziciju, pravi udarac dolazi 1999. kada NATO bombardira Kragujevac. Tvornica je teško oštećena. Obnova traje do 2002., a proizvodnja Yuga Floride i originalnog Yuga traje još nekoliko godina. No, 2008. dolazi konačan kraj. Zbog kombinacije ekonomske krize, zastarjelih modela i nedostatka investicija, Zastava gasi proizvodnju automobila. Pogon preuzima Fiat, koji ondje počinje proizvoditi model 500L.
Legendarni Golf iz Sarajeva
Sarajevski TAS (Tvornica automobila Sarajevo) bio je ponos BiH i jedan od najzanimljivijih projekata u autoindustriji Jugoslavije. Osnovan 1972. u partnerstvu s Volkswagenom, TAS je sklapao modele poput Bube, Golfa I i II i Jette. Prvi Golf proizveden izvan Njemačke izašao je upravo iz sarajevske tvornice 1976. godine.
TAS je proizvodio tisuće Golfa za domaće tržište i izvoz, a suradnja s Volkswagenom bila je strateški potez kojim je Jugoslavija pokazala otvorenost prema zapadnoj tehnologiji. Do početka rata 1992. iz pogona u Vogošći izišlo je više od 150 tisuća automobila. Nakon rata, tvornica nikad nije vraćena na stare staze, a 2008. VW je u potpunosti napustio projekt.
Renault, Citroën, DKW i Austin iz Slovenije
U Sloveniji je tvornica Tomos iz Kopra proizvodila motocikle i mopede od 1954. godine. No 1972. u suradnji s Iskrom i Citroënom osniva tvrtku Cimos. Tvrtka je isprva proizvodila automobilske dijelove za Citroën, a kasnije i čitave automobile: Citroën 2CV, DS, Ami, Dyane, AX, BX, CX, Visu i GS. Partnerstvo s Francuzima proizvelo je i zanimljiv produkt, pickup Cimos Geri, no pokušaj izvoza izazvao je spor s Citroënom i partnerstvo je puklo.
Još važnija slovenska tvornica bila je IMV iz Novog Mesta. Suradnja Renaulta i Slovenije započela je 1969. kada je ljubljanski Litostroj potpisao prvi ugovor o montaži francuskih automobila. Već u studenom iste godine u pogonima Litostroja počinje sklapanje Renaulta 4, automobila koji će ubrzo postati iznimno popularan. Osim sklapanja vozila, Litostroj je proizvodio i mjenjače za automobile namijenjene francuskom tržištu. Ovo partnerstvo trajalo je do 1972. godine, a tada "štafetu" za Renault u bivšoj državi preuzima IMV (Industrija motornih vozil) iz Novog Mesta.
Tvornica, koja je započela pedesetih godina sklapanjem DKW modela, od 1963. do 1972. proizvodila je Austine, a 1973. potpisala je novi ugovor, ovaj put s Renaultom. U IMV-u se počinju sklapati modeli Renault 4, 12, 16 i 18, a kasnije i Renault 9. Tijekom sedamdesetih i osamdesetih tvornica je bila druga najveća u Jugoslaviji, odmah iza Zastave, s proizvodnjom od 26.000 do 49.000 vozila godišnje.
Godine 1988. IMV i Renault osnivaju zajedničku tvrtku Revoz, koja i danas postoji. Početkom devedesetih, Revoz postaje jedan od najvećih slovenskih izvoznika i poslodavaca, a u njegovim pogonima proizvode se modeli poput Renaulta 4 i Renaulta 5, sve dok Renault 1991. ne preuzima većinski udio i učvršćuje poziciju Novog Mesta kao važnog središta Renaultove proizvodnje za Europu.
Proizvodili su se i luksuzni Opeli
Jedan od najzanimljivijih industrijskih projekata u Jugoslaviji bio je IDA-Opel iz Kikinde u Vojvodini. Tvrtka je osnovana 1977. nakon osam godina suradnje lokalne ljevaonice i njemačkog Opela, čime je otvoren put za ozbiljnu automobilsku proizvodnju u Vojvodini. U projekt je investirano 78,5 milijuna dolara, pri čemu je 51 posto pripalo jugoslavenskoj strani, a 49 posto General Motorsu.
Prva isporuka dijelova iz novih pogona Livac i Metalac stigla je u prosincu 1979., a uz izvoz dijelova Jugoslavija je dobila mogućnost sklapanja Opela. Zahvaljujući sustavu kompenzacije, svake godine u zemlju je stizalo oko 3000 nezavršenih automobila koji u Kinkindi finalizirani i stoga tretirani kao domaći proizvod.
Do uvođenja sankcija 1992. tako je proizvedeno oko 38.700 vozila, uključujući modele Opel Kadett, Rekord, Ascona, Senator, Vectra, Corsa i Omega. Posebna zanimljivost bio je Opel Senator, koji se od 1983. prodavao pod imenom Opel Kikinda. Suradnja je donijela više od 1,3 milijarde njemačkih maraka prihoda, ali ratovi i embargo stavili su točku na priču. Pogon je kasnije restrukturiran, a danas je u vlasništvu Cimosa te proizvodi dijelove za automobile.
Hrvatska u jugoslavenskoj autoindustriji
Iako Hrvatska nije imala veliku tvornicu automobila poput Zastave u Kragujevcu ili TAS-a u Sarajevu, itekako je sudjelovala u autoindustriji bivše Jugoslavije. Hrvatska se specijalizirala za proizvodnju autobusa, gospodarskih vozila, dijelova i motora, ali bilo je i pokušaja s osobnim automobilima.
TAZ (Tvornica Autobusa Zagreb) bio je ponos hrvatske industrije i vodeći proizvođač autobusa u Jugoslaviji. Najpoznatiji model bio je TAZ Dubrava, gradski i prigradski autobus koji se koristio u svim većim gradovima bivše države. TAZ je proizvodio i turističke autobuse, a u najboljim godinama iz tvornice su izlazile tisuće vozila.
Autobusi TAZ-a nisu bili prisutni samo na cestama bivše države. Izvozili su se u zemlje Bliskog istoka, Afrike, pa čak i u Latinsku Ameriku. Tvornica je imala veliki značaj za zapošljavanje i gospodarstvo Zagreba, no početkom devedesetih, s raspadom Jugoslavije, tvrtka gubi tržišta i odlazi u stečaj.
Riječka tvornica Torpedo najpoznatija je po vojnoj industriji, no proizvodila je i dizelske motore te kamione. Neki od kamiona korišteni su u vojsci i privredi širom bivše države. Tvornica je također radila dijelove za vozila drugih proizvođača, čime je sudjelovala u opskrbnom lancu automobilske industrije.
Malo je poznato da je Zagreb imao Zastavin pogon za sklapanje i distribuciju vozila. To nije bila velika tvornica poput one u Kragujevcu, ali služila je kao montažni i logistički centar za Fiatove i Zastavine modele namijenjene hrvatskom i slovenskom tržištu. Ondje su se dovršavali automobili koji su stizali iz Srbije, uz prilagodbu lokalnim specifikacijama.
06.03.2017., Buzet - Tvornica Cimosa. rPhoto: Dusko Marusic/PIXSELL
Istarski Buzet je bio važan centar autoindustrije zahvaljujući Cimosu, kompaniji koja je u Hrvatskoj proizvodila ključne dijelove poput kućišta motora, mjenjača i drugih komponenti za Renault, Citroën i Peugeot. Osamdesetih godina Cimos u Buzetu je bio jedan od najvećih izvoznika automobilskih komponenti u Jugoslaviji. Danas tvornica u Buzetu nastavlja rad kao dio Cimosa, proizvodi nosače motora, kućišta kompresora, komponente upravljača i mjenjača... Cimos ima pogon i u istarskom Roču gdje se također proizvode kućišta kompresora i razni nosači.
Za komentiranje je potrebno prijaviti se. Nemaš korisnički račun? Registracija je brza i jednostavna, registriraj se i uključi u raspravu.