Prijava
Downsizing nije potpuno umro, no sve češće se pokazuje da manje nije uvijek i bolje
Prije desetak godina činilo se da će motori postajati sve manji: četverocilindraše su mijenjali trocilindraši, 1,6-litrene motore zamijenili su turbaci od jedne litre, a pojavili su se čak i neki dvocilindraši. No danas je slika drugačija. Downsizing nije nestao, ali njegovo ekstremno razdoblje vjerojatno je iza nas.
Ideja downsizinga bila je vrlo logična. Veliki benzinski motor u normalnoj vožnji većinu vremena koristi samo malen dio svoje maksimalne snage. Manji motor radi pod većim opterećenjem, ima manje mehaničkih i pumpnih gubitaka, a turbopunjač mu po potrebi vraća snagu koju je izgubio smanjenjem obujma. Praksa je pokazala da kombinacija turbopunjenja i smanjenja obujma može donijeti osjetno manju potrošnju, pogotovo pri malim i srednjim opterećenjima.
Zato smo od nekadašnjih atmosferskih 1,6-litrenih motora sa stotinjak KS stigli do trocilindarskih turbaka od jedne litre sa sličnom ili većom snagom i mnogo više okretnog momenta pri niskim okretajima. Volkswagenov 1.0 TSI, primjerice, iz 999 cm³ razvija 95 ili 115 KS, što bi prije nekoliko desetljeća bila sasvim normalna snaga atmosferskog motora obujma 1,6 litara ili čak dvije litre.
Pritisak na smanjivanje motora dodatno su stvorili europski ciljevi za emisije CO2. Od 2025. cilj prosječnih emisija novih automobila u EU dodatno je pooštren, a proizvođačima je svaki gram CO2 postao vrlo važan.
No downsizing ima granicu. Ako iz vrlo malog motora želite izvući mnogo snage, potreban je visok tlak turbopunjača i velika opterećenja cilindara. Tada raste sklonost detonantnom izgaranju i preuranjenom paljenju smjese, a pri velikom opterećenju mogu nestati i neke prednosti u potrošnji koje mali motor ima u laboratorijskom ciklusu. Upravo su detonacije, visoke temperature i prijevremeno paljenje smjese pri niskim okretajima među poznatim ograničenjima ekstremno smanjenih turbobenzinaca.
Tu dolazimo do pitanja. Zašto onda ne napraviti 800 cm³ i dva cilindra? Tehnički je moguće. Fiat je nešto slično već napravio s TwinAirom, a eksperimentalni motori pokazuju da i vrlo malen dvocilindraš uz turbo može razvijati snagu i moment nekadašnjih mnogo većih motora. Ali u stvarnom automobilu dolaze kompromisi: vibracije, grublji rad, buka, veliko specifično opterećenje, složenije upravljanje temperaturom i činjenica da motor na autocesti ili u teškom SUV-u često mora raditi blizu svojih granica. Ušteda tada više nije tako uvjerljiva.
Zato se danas događa nešto zanimljivo: downsizing se zaustavio te ga sve više zamjenjuje "right-sizing", motor obujma koji najbolje odgovara automobilu i načinu elektrifikacije. Trocilindarski 1,0 i 1,2-litreni turbomotori i dalje su vrlo živi. Opel, primjerice, koristi 1,2-litreni trocilindraš u 48-voltnim hibridima od Corse do mnogo većeg Grandlanda, gdje elektromotor pomaže upravo pri kretanju i nižim okretajima.
No postoje i vrlo jasni primjeri kretanja u suprotnom smjeru. Toyota je u najmanjem Aygu X ukinula 1,0-litreni motor i zamijenila ga 1,5-litrenim trocilindarskim hibridom, a pritom je dobila nižu emisiju CO2 i veću snagu. Renault je otišao još dalje, njegov novi full hybrid E-Tech povećao je benzinski motor s 1,6 na 1,8 litara, uz istodobno manju potrošnju.
To možda najbolje pokazuje da je završila prva velika era downsizinga. Hibridni sustav može ugasiti benzinski motor kada je neučinkovit, pomoći mu elektromotorom pri ubrzanju i držati ga češće u optimalnom području rada. Zbog toga više nije nužno iz sićušnog motora turbopunjačem izvlačiti svaku posljednju konjsku snagu.
Stariji atmosferski 1,6 ili 2,0-litreni motori imali su svoje nedostatke: više unutarnjeg trenja, slabiji okretni moment pri niskim okretajima i veću potrošnju pri djelomičnom opterećenju. Ali bili su uglađeniji, linearniji i konstrukcijski manje opterećeni. Moderni mali turbomotori iz istog obujma izvlače nevjerojatno mnogo, no cijena toga je veća tehnička složenost.
Stoga je malo vjerojatno da će europske ceste uskoro preplaviti dvocilindarski motori od 800 cm³. Mnogo realnija budućnost benzinskog motora je 1,0 do 1,5 litara u manjim automobilima, nešto veći i učinkovitiji motori u hibridima te električni motor koji preuzima dio posla. Downsizing nije umro, no sve češće se pokazuje da manje nije uvijek i bolje.
Za komentiranje je potrebno prijaviti se. Nemaš korisnički račun? Registracija je brza i jednostavna, registriraj se i uključi u raspravu.