Prijava
Strah za europsku autoindustriju nije nimalo neutemeljen. Kinezi su već "osakatili" neke europske industrije. Najalarmantnije upozorenje dolazi iz solarne branše
Još prije nekoliko godina upozorenje da bi kineski proizvođači mogli ozbiljno ugroziti europsku automobilsku industriju zvučalo je pretjerano. Danas više ne zvuči tako. Kineske marke u Europu ne dolaze samo s jeftinijim automobilima, nego s modernim dizajnom, bogatom opremom, naprednim softverom i sve boljom kvalitetom. U prva četiri mjeseca 2026. već su držale oko šest posto tržišta Europske unije, gotovo dvostruko više nego godinu ranije. Njihov udio još nije presudan, ali raste brzo, dok europsku industriju opterećuju skupa proizvodnja, sporiji razvoj i golemi troškovi elektrifikacije.
Strah za europsku autoindustriju nije nimalo neutemeljen. Kinezi su već "osakatili" neke europske industrije. Najalarmantnije upozorenje dolazi iz solarne branše. Europa je početkom stoljeća bila jedan od tehnoloških predvodnika u proizvodnji fotonaponskih ćelija i panela. Njemačke tvrtke poput SolarWorlda, Q-Cellsa i Bosch Solara zapošljavale su tisuće ljudi i razvijale tehnologiju koju se smatralo ključnom za energetsku tranziciju. Zatim je Kina državna ulaganja, jeftine kredite, niže troškove energije i masovnu proizvodnju pretvorila u prednost koju europske tvrtke nisu mogle pratiti.
Cijene panela snažno su pale, što je bilo odlično za kupce i ubrzalo širenje solarne energije, ali je bilo pogubno za europske proizvođače. SolarWorld, svojedobno najveći europski proizvođač solarne opreme, završio je u stečaju pod pritiskom jeftinije kineske konkurencije. Bosch je napustio proizvodnju solarnih ćelija, dok je švicarski Meyer Burger zatvorio tvornicu u njemačkom Freibergu, ugasio oko 500 radnih mjesta i poslije pokrenuo stečaj svojih njemačkih podružnica. Propali su i deseci manjih proizvođača, a oni preostali imaju ogromne probleme.
Rezultat je gotovo potpuna promjena odnosa snaga. Prema Međunarodnoj agenciji za energiju, kineski udio u svim ključnim fazama proizvodnje solarnih panela, od polisilicija do gotovih modula, premašuje 80 posto. Europa ugrađuje goleme količine solarnih panela, ali tek mali dio dolazi iz njezinih tvornica. Kontinent koji je bio predvodnik u razvoju tehnologije postao je ovisan o uvozu proizvoda bez kojeg ne može provesti vlastitu energetsku tranziciju.
Sličan obrazac već se vidi kod baterija. Europa je godinama gradila Northvolt kao odgovor na kineske divove CATL i BYD, no švedska kompanija završila je u stečaju nakon proizvodnih problema, nedostatka novca i nemogućnosti da cijenom i brzinom prati azijske konkurente. Kina u međuvremenu kontrolira oko 80 posto globalnih proizvodnih kapaciteta u lancu litij-ionskih baterija. Kineski proizvođači automobila zato ne kontroliraju samo završni proizvod nego i njegov najskuplji i tehnološki najvažniji dio.
Upravo zato bi automobili mogli postati sljedeći veliki europski poraz. Kineske kompanije imaju golemo domaće tržište, vlastitu proizvodnju baterija, pristup sirovinama, jeftiniji kapital i mnogo kraće razvojne cikluse. Dok europski proizvođač godinama razvija novu platformu i pokušava njezin trošak rasporediti na nekoliko modela, kineski konkurent može predstaviti automobil, ispraviti njegove nedostatke i izbaciti nasljednika prije nego što je europski model stigao do redizajna.
Problem više nije samo u cijeni. BYD, Geely, Chery, SAIC i drugi nude velik doseg, brzo punjenje, snažne plug-in hibride, velike zaslone i opremu koja se kod europskih marki skupo doplaćuje. Istodobno mogu prihvatiti nižu zaradu po automobilu kako bi osvojili tržište. Europske kompanije to mnogo teže mogu učiniti jer financiraju skupe tvornice, velike mreže dobavljača, razvoj klasičnih motora i prijelaz na električni pogon.
Europska unija pokušala je usporiti prodor dodatnim carinama na električne automobile proizvedene u Kini. No to nije trajno rješenje. Kineske kompanije mogu odgovoriti gradnjom tvornica u Europi, partnerstvima s europskim proizvođačima ili snažnijim usmjeravanjem na plug-in hibride, na koje se iste mjere ne odnose.
Potpuni nestanak europske autoindustrije nije najvjerojatniji scenarij. Mercedes, BMW, Volkswagen, Renault i Stellantis imaju snažne marke, tehnologiju i proizvodno znanje. No mogu izgubiti velik dio masovnog tržišta, zatvarati pogone i postupno se pretvarati u proizvođače skupljih automobila, dok bi velik dio prodaje, proizvodnje baterija i dobavljačkog lanca prešao u kineske ruke.
Solarni paneli pokazali su koliko se brzo tehnološka prednost može pretvoriti u industrijsku ovisnost. Kupci su dobili jeftinije proizvode, ali Europa je izgubila tvornice, radna mjesta, znanje i kontrolu nad strateškim lancem opskrbe. Bude li automobile promatrala samo kao još jednu robu koju je najjeftinije uvesti, za desetak godina mogla bi shvatiti da više nema industriju koju bi mogla zaštititi.
Za komentiranje je potrebno prijaviti se. Nemaš korisnički račun? Registracija je brza i jednostavna, registriraj se i uključi u raspravu.