Prijava
U rubrici "SJEĆATE LI GA SE?" govorimo o automobilima koji su obilježili našu prošlost, ali su bili toliko neupadljivi da smo ih vrlo brzo zaboravili. Današnji gost je prvi Volkswagen u klasi malih gradskih automobila u kojeg je VW uložio mnogo novca, a na njemu zaradio malo...
Pred kraj 90-ih godina krenula je ofenziva malih gradskih automobila iz takozvanog A-segmenta koji su preko noći postali nešto što je skoro svaki proizvođač želio imati u svojoj ponudi. I ranije su Mali gradski automobili bili vrlo popularni no njih su proizvodili uglavnom samo talijanski i francuski proizvođači koji su imali uspješnice poput Fiata Cinquecento i Seicento, Peugeota 106 i Renaulta Twingo. No krajem devedesetih automobile u ovoj klasi su najednom imali skoro svi. Pojavili su se Ford Ka, Seat Arosa, Suzuki Wagon R, Opel Agila, Volkswagen Lupo... Ovaj posljednji je današnji gost u našoj rubrici "SJEĆATE LI GA SE?".
Razlog porasta popularnosti ovakvih automobila bila je činjenica da su gradski auti kroz desetljeća jako narasli i da su kupci i dalje željeli automobile koji bi bili vrlo maleni jer su im praktični za grad. Također, pojava Smarta u drugoj polovici 90-ih pokazala je da i najmanji automobili mogu pronaći vrlo mnogo kupaca.
Volkswagen je o modelu koji će biti manji od Pola razmišljao od početka devedesetih godina. Na salonu automobila u Frankfurtu su 1991. predstavili su 3,15 metara kratki Chico s kompliciranim dvocilindričnim hibridnim pogonom. Razvoj je daleko odmakao, planirana je i serijska proizvodnja, a nakon što je već proizvedeno 50 školjki karoserije projekt je prekinut. Zaustavio ga je Ferdinanda Piëch koji je došao na čelo VW-a 1993. godine.
No ideja o malom VW-u nije potpuno odbačena. Štoviše Piech je odlučio uložiti mnogo truda i novca u potpuno novi mali gradski auto čim je stupio na položaj. Nakon pet godina razvoja, u jesen 1998. godine, VW je predstavio 3,53 metra dugačak Lupo.
Lupo nije bio prvi mali gradski automobil u VW koncernu. Čast da bude ispred Volkswagena dobio je Seat koji je godinu dana ranije predstavio mehaničkog i tehničkog blizanca Lupa, seat Arosu. Škoda tada još nije bila na razini da bi i ona dobila svoju verziju. Oni su tada bili zauzeti finiširanjem prve generacije Fabije.
Ime Lupo odabrano je jer na talijanskom znači vuk što je aluzija na mjesto proizvodnje automobila u njemačkom Wolfsburgu (wolf je na njemačkom vuk). Auto će se tamo proizvoditi iduće tri godine da bi 2001. proizvodnja bila preseljena u Bruxelles.
Volkswagen se jako potrudio oko Lupa jer je Piech u to doba želio "slati jake poruke" konkurentima i napraviti automobil koji je osjetno bolji od prosjeka. Nije se štedjelo ni na razvoju, a ni na proizvodnji. Velik dio tehnologije došao je iz treće generacije VW Pola, budući da je Lupova A00 platforma bila skraćeni izdanak Polove A0 platforme. I većina motora je imalo isto porijeklo. Osnova je bio 1,0-litreni četverocilindraš s 50 KS, a nudili su se i 1,.4 litreni četverocilindraši sa 75 ili 100 KS (što je bila svojevrsna sportska verzija). Kasnije je stigao i 1,4-litreni benzinac sa 60 KS.
Kroz karijeru Lupo je imao i mnoge druge motore: 1.4 FSI sa 105 KS i benzinac obujma 1,6 litara sa 125 KS za Lupo GTI koji je jurio 205 km/h. U to doba u malim autima nisu bili neuobičajeni ni dizeli, a Lupo je koristio 1.7 SDI sa 60 KS, 1.4 TDI sa 75 KS.
Uz GTI koji je bio prilično zabavan u vožnji, tehnički najsloženiji model je bio Lupo 3L. Bio je to projekt kojeg je gurao Piech i nije nimalo štedio kako bi prvi na svijetu napravio automobil koji troši samo tri litre na 100 kilometara. U vrijeme megapopularnosti TDI motora ovo je trebao biti još jedan dokaz njihove tehničke superiornosti. Automobil je po tadašnjim standardima mjerenja potrošnje (NEDC) trošio 2,99 litara na 100 kilometara. To je postignuto korištenjem malenog 1,2-litrenog TDI motora od 61 KS uz mnoge druge skupe konstrukcijske promjene. Korištena je lagana konstrukcija od aluminija, djelomično s magnezijem u leguri, neki dijelovi unutrašnjosti (upravljač) su bili od magnezija, karoserija je modificirana radi aerodinamike, a za auto je razvijen i automatizirani 5-brzinski mjenjač s vrlo dugim prijenosnim omjerima.
Zbog svega ovog auto je bio vrlo skup, koštao je 27.000 DM u Njemačkoj, što je bilo čak 2000 maraka više od cijene za dizelaša sa 75 KS snažnim TDI motorom. Nije bio isplativ u pogledu uštede novca i kupovao se uglavnom zbog "ekološkog prestiža", a zbog visoke cijene nikad nije službeno stigao na mnoga tržišta, pa tako ni na naše.
Općenito, velik problem Lupac je bila cijena jer je nerijetko bio i do 30 posto skuplji od konkurenata. Bez da je bio toliko bolji od njih. Problem je bila i ponuda prostora po kojoj je kaskao za mnogim rivalima. U prtljažnik je primjerice stalo 130 litara. Za usporedbu, konkurentski Twingo koji je tada već zašao u godine nudio je 168 litara i mnogo bolju varijabilnost, a bio je osjetno manji od Lupa. Lupu nije pomogla ni činjenica da se nudio samo u verzijama s troja vrata, dok su mnogi konkurenti nudili i petera.
S druge strane Lupo je bio posebno cijenjen zbog voznih karakteristika, no Volkswagenu nije u prilog išlo to što se u najmanjoj klasi na tako nešto nije previše obraćalo pažnje. Prednosti su bile i uvjerljive kočnice, mala razina buke i vibracija u unutrašnjosti...
U nešto manje od sedam godina Volkswagen je proizveo nešto više od 477 tisuća lupa. Mnogo, no ni izdaleka dovoljno da bi se opravdao silan novac uložen u ovaj auto. Zbog toga je kod nasljednika napravljeno upravo suprotno, nije se uložilo gotovo ništa već je novi mali VW postao već postojeći brazilski Volkswagen Fox koji je malo ušminkan i doveden na europske standarde. To se pokazalo još lošijim potezom, no to je već priča za neki drugi nastavak rubrike "SJEĆATE LI GA SE?"
Stotine milijuna maraka uloženih u razvoj Lupa najbolje se vide na njegovoj trajnosti i danas ga nije rijetkost vidjeti u prometu diljem Europe zbog izdržljive mehanike i dobre zaštite od korozije. Doduše kod nas je to mnogo rjeđe nego u primjerice Njemačkoj, jer naši kupci VW-a tada su uvelike preferirali Polo koji je bio tek 5000 do 10.000 kuna skuplji, a nerijetko uz akcije i jeftiniji od Lupa. I kasnije se Lupo rijetko uvozio kao rabljeni. Na našim cestama tu i tamo vidimo neki preživjeli Lupo, a u oglasima se tu i tamo nađe neki primjerak za koji vlasnici traže od 1500 eura do 3000 eura. GTI i 3L već imaju svoju fan scenu i odgovarajuću cijenu. Za GTI je potrebno izdvojiti od otprilike 5000 do 10.000 eura, a 3L košta od 3 do 7 tisuća eura.
Za komentiranje je potrebno prijaviti se. Nemaš korisnički račun? Registracija je brza i jednostavna, registriraj se i uključi u raspravu.