Prijava
Danas je gotovo polovica svih novih automobila u Rusiji kineskog porijekla, a povratak starih igrača čini se sve manje izglednim
Nekada je Rusija bila jedno od najvažnijih rastućih tržišta za svjetske proizvođače automobila. Početkom 2000-ih tržište je raslo eksponencijalno, a zapadne marke natjecale su se u otvaranju tvornica i podružnica kako bi zadovoljile potražnju. No sve se promijenilo nakon invazije na Ukrajinu 2022. godine. Povlačenje zapadnih proizvođača ostavilo je golemi vakuum koji su odmah popunile kineske tvrtke. U nekoliko godina Kina je preuzela gotovo potpunu dominaciju nad ruskim tržištem automobila.
Putinova intervencija i otvaranje prostora Kinezima
Nakon financijske krize 2008. i novih zapadnih sankcija zbog aneksije Krima 2014., ruska je vlada intervenirala kako bi zaštitila domaću industriju. Uvele su se visoke uvozne carine i davale izdašne državne subvencije. Međutim, glavni udarac stigao je 2022. kad je, nakon invazije na Ukrajinu, većina zapadnih brendova u potpunosti napustila Rusiju. Izvoz je stao, a domaće tvornice koje su proizvodile strane modele, poput onih Renaulta, Toyote i Hyundaija, zatvorile su svoja vrata. Država je tada privremeno ublažila sigurnosne i emisijske standarde, no to nije bilo dovoljno da zaustavi pad prodaje. Te je godine zabilježeno samo 690.000 novih registracija, što je pad od gotovo 60 posto u odnosu na prethodnu godinu.
U prazninu koja je nastala su ušli kineski proizvođači. Zahvaljujući već postojećim vezama između dviju država, logističkoj prilagodljivosti i spremnosti da brzo povećaju proizvodnju, kineski automobili su doslovno preplavili ruske salone. U 2021. godini samo 7 posto novih automobila bilo je kineskog porijekla, ali već do kraja 2023. ta je brojka narasla na 47 posto. Danas je teško pronaći veći grad u Rusiji u kojem nije otvoren salon nekog od brendova ko što su Haval, Chery, Geely, Changan ili Omoda.
Kineska dominacija u brojkama
Prošlu godinu je u Rusiji s tržišnim udjelom od 27,8 najuspješnija bila Lada, sada ponovno pod upravom ruske države. Iza nje se smjestio kineski Haval s 12,1 posto, a zatim Chery s 10 posto. No stvarna snaga Cheryja ogleda se u njegovim podbrendovima Omoda, Exeed i Jetour, koji zajedno zauzimaju dodatnih osam posto tržišta. Geely, koji u suradnji s bjeloruskom državom sklapa modele pod markom Belgee, nalazi se na četvrtom mjestu s 9,5 posto, a slijedi ga Changan s 6,8 posto.
Posebnu pažnju plijeni i brend Tank, specijaliziran za velike SUV modele militarističkog dizajna. Iako ne proizvode tenkove, kako naziv sugerira, njihova vozila izgledom i dimenzijama podsjećaju na oklopna vozila, što ih čini poželjnima među dijelom ruskog tržišta koje simpatizira takvu estetiku.
Od povratka Sovjeta do zamjene zapadnih brendova
Obnova starog sovjetskog brenda Moskvič jedna je od najzanimljivijih posljedica ratne izolacije. Nakon povlačenja Renaulta, koji je proizvodio Dacia modele u nekadašnjoj moskovskoj tvornici, gradske su vlasti preuzele pogone i odlučile vratiti nekoć kultno ime. Međutim, novi Moskvič nema gotovo ništa zajedničko s originalom, modeli su zapravo preimenovani kineski JAC SUV-ovi.
Zamjena zapadnih brendova dogodila se brzo i gotovo bez otpora. Mjesta u kojima su se nekada sklapali Fordovi, Renaultovi i Toyotini modeli sada su u većini slučajeva zatvorena, prenamijenjena ili su pod ugovorima s kineskim partnerima. Ford je još 2001. otvorio proizvodnju u Vsevolozhsku, Toyota u Sankt-Peterburgu, a Hyundai i Kia imali su tvornice u Kaliningradu i okolici. Renault je bio većinski vlasnik AvtoVAZ-a, a GM, Nissan, Mazda i drugi imali su razne zajedničke projekte. Danas od te epohe nije ostalo gotovo ništa.
Povratak Zapada? Malo vjerojatno
Pitanje koje se sve češće postavlja glasi: mogu li se zapadni brendovi vratiti nakon rata? Odgovor nije jednostavan. Iako bi potražnja postojala, osobito za premium marke, kineski proizvođači već su se duboko ukorijenili u tržište. Uvođenje vlastitih servisnih mreža, lokalna montaža, ulaganja u marketing i širenje brendova učinili su ih relevantnima i sve češće prihvaćenima. Kineske marke danas nude dizajn, opremu i tehnologiju koju ruski potrošači još donedavno nisu povezivali s automobilima iz Kine.
Možda još važnije, ni politički uvjeti nisu nimalo naklonjeni povratku zapadnih kompanija. Nacionalizacije, geopolitičke napetosti i carinske barijere vjerojatno će ostati i dugo nakon što oružani sukobi stanu.
Za komentiranje je potrebno prijaviti se. Nemaš korisnički račun? Registracija je brza i jednostavna, registriraj se i uključi u raspravu.