Prijava
U rubrici "SJEĆATE LI GA SE?" govorimo o automobilima koji su obilježili našu prošlost, ali su bili toliko neupadljivi ili neuspješni da smo ih vrlo brzo zaboravili. Današnji gost je francuski auto sa "stotinu lica i izvedbi" koji je u Hrvatskoj bio vrlo popularan prije 20 do 30 godina
Devedesete godine su za francuske proizvođače bile svojevrsno "doba otrežnjenja". Mnogi Francuski proizvođači su tada promijenili svoj jedinstveni i često ekstravagantni "dizajnerski jezik" i počeli odustajati od kompliciranih i drugačijih tehnoloških rješenja. Na neki način bismo mogli reći da su se Francuzi u devedesetim godinama malo "germanizirali" počevši slijediti trendove najuspješnijih europskih proizvođača, posebice onih njemačkih kako bi došli do šire baze kupaca, pogotovo izvan svojeg domaćeg tržišta.
Pored mnogih takvih primjera iz Citroëna (Xsara, Saxo) i Renaulta (Clio, Megane), devedesetih je i Peugeot promijenio svoj pristup, a jedan od najboljih primjera za to bio je 306. On je na tržište stigao 1993., prije 30 godina. Njegov prethodnik bio je 309, koji je zapravo inicijalno razvijen za Talbot, dok je 305 limuzina zamijenjen modelom 405. Novi 306 trebao je biti model koji će napraviti prekretnicu za Peugeot kojem u prethodnom razdoblju nisu cvale ruže. Iza njih je bilo mučno doba velikih financijskih problema, ujedinjenja s Citroënom i muke s prilično neuspješnom markom Talbot.
Razvoj 306 je počeo krajem osamdesetih godina na bazi Citroëna ZX koji će na tržište stići 1991. godine. I dok je ZX još uvijek imao nešto malo Citroënove ekstravagancije, 306 je trebao postati mnogo "trezniji" paneuropski model po uzoru na Golf. Proizvodnja 306 je pokrenuta u tvornici u francuskom Poissyju, nekadašnjoj tvornici Simce i Talbota, a model se kasnije proizvodio i u tvornici Ryton u Velikoj Britaniji.
Na tržište je isprva stigao 4,03 metra dugačak model s pet vrata, a u jesen 1993. ponuda je proširena modelom s troja vrata. Iduće godine stigle su i limuzinska i kabriolet verzija, a na karavan se moralo čekati sve do redizajna 1997. godine. Dizajn je bio vrlo elegantan za ono doba, a mnogo detalja preuzeto je s prilično uspješnih modela 605 i 405. Kabriolet s platnenim krovom, koji je bio možda i najatraktivniji u svojoj klasi, je dizajnirao i proizvodio Pininfarina, čime je 306 postao posljednji Peugeotov kabriolet proizveden u Italiji.
Prema ideji Peugeota, 306 je također trebao zamijeniti 30 centimetara kraćeg 205 čiju je ulogu trebao preuzeti također i 106, no ubrzo je otkriveno kako to nije baš moguće i da Peugeotu nedostaje i malo manji gradski auto koji će biti veći od 106. Već 1993. se uveliko počelo raditi na razvoju novog 206. No 306 je ipak imao nešto zajedničko s legendarnim 205. Na primjer početni motori s 60 KS (1,1 litra) i 75 KS (1,4 litara) stigli su iz 205, kao i atmosferski dizel s obujmom do 1,9 litara i 68 KS.
No ponuda motora je bila izuzetno bogata, iznad ovih osnovnih modela smjestili su se snažniji benzinci: 1,6 litreni s 90 KS, 1,8-litreni sa 103 KS, dvolitreni za sportski XSI i kao vrh ponude, dvolitreni sa 16 ventila i 155 KS za top model S16. Ovaj model bio je tijekom devedesetih i početkom 2000-ih san mnogih vozača u Hrvatskoj, s vrhunskim voznim karakteristikama. Realno, to je bio jedan od najboljih hot-hatcheva svoga doba, mnogo moćniji na cesti od Golfa GTI, izuzetno zabavan za vožnju. Top dizelski model je bio 1,9 TD s turbopunjačem i 90 KS.
Kako je vrijeme prolazilo 306 je dobiva snažnije, štedljivije i modernije motore. Osnovni 1,1 je s vremenom izbačen iz ponude, pa je njegovu ulogu preuzeo 1,4 koji se jedini nije praktično mijenjao. 1,6-litreni motor je osnažen na 98 KS, 1,8-litreni je dobio 16 ventila i 112 KS, a dvolitreni je "dignut" na 135 KS. Top model koji je s vremenom preimenovan u GTI "popeo se" do 167 KS, a pred kraj karijere 306 je dobio i prvi dizelski HDI od dvije litre s 90 KS.
Zapremina prtljažnika automobila s pet vrata iznosila je 310 do 630 litara s preklopljenim sjedalima. Bilo je kritika na račun sigurnosti: iako je zračni jastuk za vozača bio standard, zračni jastuk za suvozača nije se čak mogao naručiti kao opcija. Za ABS se trebalo poprilično nadoplatiti, no tako je bilo i s većinom drugih auta u to vrijeme.
Tijekom svoje karijere 306 je prošao kroz dva velika redizajna, koje su Francuzi nazvali Phase 2 i Phase 3. Prvi se dogodio 1997. godine kada je automobil izgledom približen novom 406, a drugi redizajn 1999. godine donio je još promjena u unutrašnjosti i minimalne zahvate na vanjskom izgledu auta.
Peugeot 306 je bio poprilično cijenjen automobil u svoje doba. Planove mu je malo pokvario Renault Megane koji je došao samo dvije godine nakon njega i ukrao mu dosta "francuski orijentiranih" kupaca u jakim izvoznim državama. To je posebno bilo vidljivo u Njemačkoj i Italiji gdje je moderniji i malo napredniji Megane mnogo bolje prošao od 306. No daleko od toga da je Peugeot bio neuspjeh. U skoro deset godina na tržištu proizvedeno je skoro 2,85 milijuna primjeraka.
Neki od tih 2,85 milijuna automobila završili su i na hrvatskim cestama gdje je 306 bio prilično velik uspjeh, kako kao novi automobil, tako i kao rabljeni. Prodaja zbog rata i teške ekonomske situacije ispočetka ispočetka ih nije bilo mnogo na našem cestama, no kako su se 90-te bližile kraju postalo je jasno da je ovo jedan od omiljenih kompakta na našem tržištu. No ni kod nas nije se mogao mjeriti s Meganeom koji je bio apsolutni hit.
Posebno mnogo pažnje u Peugeotu su posvetili sportskim verzijama, a zbog toga su se okušali i u reliju što je bio sam nastavak duge i uspješne tradicije. I 205 i 405 su ostvarivali velike uspjehe u reliju, na Pikes Peaku i na utrci Paris-Dakar, a 306 je odabran za povratak u svjetsko reli prvenstvo nakon desetgodišnje stanke. Zbog toga je razvijena posebna Maxi verzija s motorom od 285 KS koja se počela natjecati 1996. godine. Automobil je osvojio prvenstvo Francuske u reliju 1996. i 1997. s Gillesom Panizzijem za volanom, a nakon toga pobijedio na nekim asfaltnim utrkama Svjetskog prvenstva u reliju, kao na primjer na Korzici 1997. i 1998. godine.
Vlasnici Peugeot 306 su uglavnom bili prilično zadovoljni sa svojim automobilima. Uvjerljivo najčešća verzija na našim cestama je bio 1,4 sa 75 KS. Auto je imao prilično skromne performanse, no bio je na dobrom glasu kao pouzdan i dugotrajan. Zbog toga ga i danas nerijetko viđamo na cestama, a u oglasima se često pojavljuju primjerci stari 20 do 30 godina koji još uvijek drže sasvim solidnu cijenu od 1000 do 2000 eura za bolje očuvane automobile. Najviše cijenjene verzije su S16 i GTI modeli kojih nije mnogo preživjelo. Primjerci u dobrom stanju mogu bez problema postići cijene veće od 10.000 eura. Popularni su i kabrioleti, a dobro očuvani primjerci se prodaju i za više od 5000 eura.
Za komentiranje je potrebno prijaviti se. Nemaš korisnički račun? Registracija je brza i jednostavna, registriraj se i uključi u raspravu.