Prijava
Najveći dio kolača odnosi se na istraživanje i razvoj (R&D). Ta stavka obuhvaća sve, od prvih dizajnerskih skica i glinenih modela, preko razvoja nove platforme... Izuzetno skupi su i alati
Razvoj novog modela automobila jedan je od najsloženijih i najskupljih industrijskih procesa na svijetu. Od prvotne ideje do trenutka kada prvi primjerak siđe s proizvodne trake, prođu godine rada i potroše se stotine milijuna, a nerijetko i preko milijardu eura za samo jedan jedini model. Ta golema investicija ovisi o nizu faktora, od vrste pogona i ciljanog tržišta do složenosti tehnologije. No, dok su zapadni, a pogotovo europski proizvođači, desetljećima postavljali standarde u inženjerstvu i dizajnu, danas se suočavaju s tektonskim poremećajem. Konkurencija iz Kine ne samo da ih sustiže kvalitetom, već ih i dramatično nadmašuje brzinom i cijenom razvoja, postavljajući nova pravila igre na globalnom tržištu.
Anatomija troškova: Od ideje do tvorničke trake
Proizvođači automobila ljubomorno čuvaju točne iznose, no struktura troškova razvoja je poznata i dijeli se na nekoliko ključnih stavki.
Najveći dio kolača odnosi se na istraživanje i razvoj (R&D). Ta stavka obuhvaća sve, od prvih dizajnerskih skica i glinenih modela, preko razvoja nove platforme koja će često služiti kao osnova za više različitih modela, do tisuća sati rada inženjera na konstrukciji i testiranju prototipova. Uključuje i testiranja u zračnim tunelima radi optimizacije aerodinamike, rigorozne crash testove za zadovoljavanje sve strožih sigurnosnih normi poput Euro NCAP-a, te razvoj sve kompleksnijeg softvera koji danas upravlja gotovo svim funkcijama vozila. Samo razvoj naprednih sustava pomoći vozaču (ADAS) zahtijeva milijune prijeđenih kilometara u simulacijama i stvarnim uvjetima. Prema dostupnim analizama, Ford po svakom prodanom vozilu ulaže oko 1.186 dolara u R&D, Toyota 1.063 dolara, a General Motors 878 dolara.
Druga golema investicija je priprema tvornice i alata za masovnu proizvodnju. Čak i ako se koristi postojeća tvornica, potrebna je njezina potpuna rekonfiguracija. Za svaki novi dio karoserije ili unutrašnjosti potrebno je izraditi ili prilagoditi iznimno skupe alate, kalupe za plastiku i preše za metal. Samo jedan set preša za izradu vrata može stajati više milijuna eura. Modernizacija i programiranje proizvodnih linija, koje su danas visoko automatizirane i oslanjaju se na stotine robota, predstavlja ulaganje od stotina milijuna eura. Uz to ide i uspostava cijelog lanca opskrbe, što je golem logistički pothvat.
Naposljetku, tu su i marketing i administrativni troškovi. Kad je automobil spreman, svijet to treba saznati. To uključuje troškove globalnih promotivnih kampanja, organizaciju međunarodnih prezentacija za medije, izradu marketinških materijala te podršku prodajnoj mreži. U ovu kategoriju ulaze i marže prodajnih zastupnika, ali i svi fiksni troškovi uprave i administracije.
Europska preciznost protiv kineske brzine
Iako su europski, posebice njemački proizvođači, dugo bili sinonim za učinkovitost, podaci pokazuju dramatičan zaokret. Prema istraživanju konzultantske tvrtke Bain, njemački proizvođači za razvoj novog modela u prosjeku trebaju četiri puta više novca od kineskih konkurenata. Također, dok Europljanima od prve skice do početka proizvodnje treba između 48 i 54 mjeseca, kineske tvrtke isti proces završe za 24 do 30 mjeseci.
Ključ kineske prednosti leži u potpuno drugačijem poslovnom modelu. Dok se europski proizvođači oslanjaju na široku i kompleksnu mrežu vanjskih dobavljača za gotovo sve komponente, kineski divovi poput BYD-a prakticiraju duboku vertikalnu integraciju. BYD, primjerice, sam proizvodi oko 75 posto komponenti za svoj model Seal, uključujući ključne i najskuplje dijelove poput baterija, poluvodiča, elektromotora, pa čak i stakala. Time ne samo da izbjegavaju plaćanje marži dobavljačima, što im, prema nekim procjenama, donosi uštedu od oko 2000 eura po vozilu u usporedbi s Teslom, već imaju i potpunu kontrolu nad lancem opskrbe.
Osim toga, kineski pristup razvoju temelji se na principu "isporuči brzo, popravi kasnije", preuzetom iz svijeta softvera. Umjesto višegodišnjeg njemačkog perfekcionizma gdje automobil mora biti savršen pri izlasku iz tvornice, kineski proizvođači lansiraju vozila koja funkcioniraju kao "pametni telefoni na kotačima". Hardver je često unaprijed ugrađen, a nove funkcije se aktiviraju i postojeće poboljšavaju putem softverskih ažuriranja (Over-The-Air). Njihovi modeli dobivaju značajne nadogradnje u prosjeku svakih 1,3 godine, dok se kod europskih marki čeka na redizajn koji dolazi tek nakon četiri godine. Niže troškove rada i izdašne državne subvencije, koje su u kinesku industriju električnih vozila ubrizgale desetke milijardi eura kao dio dugoročne strategije, ne treba zanemariti.
Za komentiranje je potrebno prijaviti se. Nemaš korisnički račun? Registracija je brza i jednostavna, registriraj se i uključi u raspravu.