Zašto su kineski auti dvostruko skuplji na našem tržištu nego u Kini?

Dolazak kineskih proizvođača automobila na europsko tržište pobudio je velika očekivanja o cjenovno pristupačnijim vozilima, posebice u segmentu električnih automobila. No, stvarnost je donijela drukčiju sliku. Cijene kineskih automobila u Europi znatno su više, često i dvostruko ili čak višestruko veće nego na kineskom tržištu, unatoč početnim obećanjima o pravoj revoluciji cijena.

Zapanjujući primjeri cjenovnih razlika

Primjera ovakve cjenovne politike ima mnogo, no navest ćemo ih samo nekoliko. Najjeftiniji kineski električni auto u Hrvatskoj, Leapmotor T03 na našem tržištu kreće od 18.990 eura, dok kineski T03 slične opreme košta od od 69.900 juana, odnosno oko 8900 eura, dok je osnovni još jeftiniji. BYD Seal u Hrvatskoj kreće od 47.990 eura, dok u Kini Seal EV košta od 175.800 juana, odnosno 22.300 eura. Slično je i kod modela s klasičnim motorima. Primjerice MG ZS u Hrvatskoj kreće od 18.990 eura, dok kineski MG ZS prema dostupnim kineskim cjenicima počinje od 78.800 juana, odnosno oko 10.000 eura. Još ekstremniji su primjeri najprestižnijih kineskih modela. Denza Z9 GT sa 1140 KS je u Europi najavljen s početnom pretprodajnom cijenom od oko 115.000 eura. to se na prvu čini kao "bagatelna" cijena za ovako jeftin auto, ali isti auto u Kini košta od 269.800 juana, oko 34.200 eura. To znači da je europska početna cijena oko 80.800 eura viša, odnosno više od tri puta veća od kineske.

foto: Denza

Dodatni troškovi: Od transporta do birokracije

Proizvođači uglavnom pravdaju visoke cijene nizom dodatnih troškova koji nastaju prilikom izvoza. Prijevoz automobila iz Kine u Europu u prosjeku stoji između 800 do 1200 eura po automobilu za samu glavnu morsku dionicu na velikim količinama. Na to se nadovezuju carine i porezi. Europska unija na uvoz automobila iz Kine naplaćuje standardnu carinu od 10 posto, a za električne aute tu su i dodatne "kompenzacijske" EU carine koje se ovisno o proizvođaču kreću od oko 17 do oko 35 posto. Povrh svega, tu je i proces homologacije (WVTA), složena i skupa potvrda da vozilo zadovoljava stroge europske standarde sigurnosti i okoliša, zbog čega Kinezi neke aute moraju dodatno prilagođavati europskim standardima, a to također košta. Premda su svi ovi troškovi stvarni, analize pokazuju da ne mogu ni približno u potpunosti objasniti goleme razlike u cijenama.

foto: Screenshot

Europsko tržište kao kompenzacija za rat cijenama u Kini

Ključni razlog za visoke europske cijene jeftinih kineskih auta leži u poslovnoj strategiji. Domaće kinesko tržište izuzetno je konkurentno, s više od 100 domaćih proizvođača koji se bore za svakog kupca, što je dovelo do brutalnog cjenovnog rata i drastičnog smanjenja profitnih marži. U takvim okolnostima, Europa, s većom platežnom moći i manjom konkurencijom, postaje tržište za kompenzaciju i ostvarivanje znatno viših profita. Istraživanje koje je provela Rhodium Group 2024. godine  otkrilo je zapanjujuće podatke: na modelu Seal U BYD u Europi ostvaruje profit od 14.300 eura, dok u Kini na istom automobilu zaradi tek 1.300 eura. Proizvođači svjesno cjenovno pozicioniraju svoje automobile tek nešto niže od etabliranih europskih modela istodobno nudeći bogatiju opremu. Time su na kraju kineski auti osjetno povoljniji i mnogim kupcima tržišno privlačniji od europskih, korejskih ili japanskih, no ni približno koliko bi u stvarnosti mogli biti. 

Zato razliku u cijeni ne treba svesti samo na prijevoz, carine i homologaciju. Ti troškovi postoje, ali kod većine modela ne objašnjavaju ni približno cijeli jaz. Kineski proizvođači u Europi svjesno ciljaju više marže, koriste jaču kupovnu moć i pozicioniraju se tek malo ispod etablirane konkurencije. Razlog je jednostava - želja za većom zaradom. Ako se europska prodaja poveća i lokalna proizvodnja zaživi, razlike bi se mogle smanjiti, ali cijene iz kineskih salona u Europi vjerojatno nikada nećemo vidjeti.