Prijava
Dok Kina zbog prezasićenosti kod kuće želi osvojiti strana tržišta, Europa joj nudi priliku za ono čega na vlastitom tržištu trenutačno nema - ozbiljan profit
Dok se europski kupci električnih automobila nerijetko hvataju za glavu zbog početnih cijena koje u prosjeku prelaze 40.000 eura, u Kini se slični modeli prodaju za upola manje ili čak i trećinu tog iznosa. Jedan od najekstremnijih primjera je BYD Seagull, koji se na domaćem kineskom tržištu prodaje već za oko 8.000 eura. Isti automobil, pod imenom BYD Dolphin Surf i s nešto izmijenjenim specifikacijama, u Hrvatskoj starta s cijenom od 19.490 eura. Razlika je ogromna, ali ju je i lako objasniti.
Prva stvar koju valja razumjeti jest da to nisu potpuno isti automobili. Primjerice, europska verzija BYD Seagulla dulja je čak 21 centimetar od kineske, upravo zbog potrebe da zadovolji strože europske norme sigurnosti u sudarima. Ugradnja većih zona deformacije, robusnijih materijala i dodatnih sigurnosnih sustava ne samo da komplicira konstrukciju vozila, nego i povećava troškove proizvodnje.
No, sigurnost nije jedina razlika. Drugi, možda još važniji razlog leži u strukturi kineskog tržišta. Tamošnji proizvođači suočeni su s ogromnim kapacitetima proizvodnje, daleko većima od realne potražnje. U takvom okruženju cijene rapidno padaju, a tržišni udjeli postaju važniji od profita. Neki modeli se prodaju ispod proizvodne cijene samo kako bi proizvođači ostali relevantni u toj kompetitivnoj areni. Europa, za razliku od toga, još uvijek nije ušla u takvu fazu tržišnog zasićenja.
Također, kada kineski automobili ipak dođu u Europu, dolaze s velikim carinama. Osnovna uvozna carina iznosi 10 posto, a na nju se nadovezuju dodatne antidampinške mjere uvedene prošle godine. Za BYD to znači ukupne carine veće od 30 posto, dok SAIC (vlasnik brenda MG) plaća i više od 40 posto. Uz to, europski kupci plaćaju PDV, dok su električni automobili u Kini potpuno oslobođeni poreza na dodanu vrijednost. Kad se na sve to dodaju logistički troškovi dalekog transporta, cijena vozila na europskom tlu više jednostavno ne može biti toliko atraktivna kao u Kini.
Tu su i troškovi stvaranja tržišta. U Kini već postoji čvrsta prodajna i servisna mreža, dok u Europi kineski proizvođači tek grade svoje distribucijske kanale, ulažu u salone, servisere i marketing. Sve to ulazi u kalkulaciju krajnje cijene vozila.
Ipak, najjednostavniji i najbolji odgovor na pitanje zašto su kineski automobili u Europi skupi, jest taj da Kinezi žele zaraditi. Dok na domaćem tržištu trpe niske marže ili čak posluju s gubitkom, u Europi računaju na dodatnu vrijednost. Cijene se prilagođavaju europskom tržištu koje je naviklo na visoke iznose, a ne kineskom, gdje se vodi borba za svaki yuan.
Zaključno, nije riječ samo o tome da se kineski automobili "namjerno" precjenjuju na europskom tržištu, već o kompleksnoj kombinaciji regulative, logistike, porezne politike i poslovne strategije. I dok Kina zbog prezasićenosti kod kuće želi osvojiti strana tržišta, Europa joj nudi priliku za ono čega na vlastitom tržištu trenutačno nema - ozbiljan profit.
Za komentiranje je potrebno prijaviti se. Nemaš korisnički račun? Registracija je brza i jednostavna, registriraj se i uključi u raspravu.