Prijava
U rubrici "SJEĆATE LI GA SE?" govorimo o automobilima koji su obilježili našu prošlost, ali su bili toliko neupadljivi ili neuspješni da smo ih vrlo brzo zaboravili. Današnji gosti su Proton 300/400, Malezijske kopije Mitsubishija kojih su se njihovi vlasnici htjeli što prije riješiti i što je brže moguće zaboraviti...
Ovu priču ćemo, za razliku od dosadašnjih, započeti s malo politike. Sjećate li se naših prvih tajkuna iz 90-ih godina. Većina njih obogatili su se uz pomoć politike ili su jednostavno došli iz svijeta politike. Jedan od njih, doduše nešto manje uspješnih, bio je i pokojni Nikica Valentić (preminuo ove godine), koji je od 1993. do 1995. bio Premijer Republike Hrvatske. Nakon duge poslovne i kratke premijerske karijere, Valentić je odlučio postati privatni poduzetnik i osnovao je tvrtku Niva Petrol. Bila je prvenstveno namijenjena trgovanju naftnim derivatima, no mnogima je bolje ostala u sjećanju po dva automobila, unatoč tome što su ih se njihovi vlasnici htjeli što prije riješiti i što je brže moguće zaboraviti... A sve je u teoriji isprva izgledalo tako dobro.
Ova priča ne bi bila moguća bez spominjanja Mitsubishija. Ova marka je tijekom devedesetih u Hrvatskoj bila jedna od najuspješnijih po pitanju prodaje novih automobila. Lancer je bio apsolutni hit na tržištu, a dobro su se prodavali i veći Galant te manji Colt. Malezija je u to vrijeme bila jedna od najbrže rastućih azijskih ekonomija, nešto poput Južne Koreje, iako ne baš u istom rangu... No kakve veze Mitsubishi i Malezija imaju s Protonom. Jednostavno, Proton je bio kopija Mitsubishija iz Malezije, što se na prvu činilo kao dobitna kombinacija. Provjerena japanska mehanika za nižu cijenu, a sve to proizvedeno u prilično respektabilnoj državi... Što je moglo poći po krivu?
Proton, vrlo zvučno i vrlo dobro odabrano ime je skraćenica za Perusahaan Otomobil Nasional, u doslovnom prijevodu “Nacionalna automobilska kompanija”. Malezija je ovu tvrtku osnovala jer je u industriji automobila vidjela veliki potencijal. Ako tako dobro ide Japanu i Južnoj Koreji, zašto ne bi i oni probali. Početak je bio sličan onome Hyundaija u Koreji. Naime, obje tvrtke su veliku pomoć za svoj start dobile od japanskog Mitsubishija u vidu tehnologija i tehničkog znanja.
Tvrtka Proton osnovana je 1983. godine na inicijativu tadašnjeg premijera Mahathira bin Mohamada u kooperaciji grupacije Heavy Industries of Malaysia i Mitsubishija. Glavni dioničar je bila država. Proizvodnja je započela 1985. godine, a u početku su se zapravo auti sastavljali od dijelova koji su dolazili izvorno iz Mitsubishija. No s vremenom su Proton i njegovi malezijski dobavljači počeli proizvoditi sve više komponenti i sve više preuzimati stvari su svoje ruke. Prvi model bila je Proton Saga, no za ono što je bitno za našu priču moramo "premotati povijest" 10 godina unaprijed.
Početkom devedesetih Proton se probio na izvozna tržišta, prvo u Velikoj Britaniji, zatim i u Njemačkoj, da bi 1996. godine posredstvom ranije spomenutog Valentićevog Niva Petrola stigao i u Hrvatsku. Model koji je prvi stigao bila je serija 400, zapravo "prepakirani" Mitsubishi Lancer iz 1991. s dijelovima tada aktualnog Colta/Miragea iz 1992. godine, ali i većeg Galanta iz 1987. godine. Unutrašnjost je također dosta modificirana u odnosu na Mitsubishi. Tehnika ispod karoserije je bila Mitsubishijeva, ali se mnogo dijelova proizvodilo u Maleziji i nisu bili identični onima s Mitsubishija i po konstrukciji i po kvaliteti. Nazivi varijanta su neodoljivo podsjećali na tada popularni Rover: 413, 415, 416, 418, 420 TD... Uz limuzinsku verziju s četvera vrata (nazvana Sedan) nudila se i ona s petera vrata (nazvana Aeroback).
Glavni adut Protona je bila cijena. Na primjer, početkom prodaje u Hrvatskoj 1996. godine osnovni 415 GLSi Sedan s 90 KS koštao je 75.900 kuna. Osnovni Lancer 1,3 GLi sa 75 KS i nešto slabijom osnovnom opremom koštao je tada 82.200 kuna. Čak je i mnogo manji Colt bio skuplji od Protona. Nudio se i 416 GLXi sa 113 KS i bogatijom opremom za 90.448 kuna. Niska cijena u kombinaciji s "Mitsubishijevom mehanikom" brzo je zainteresirala kupce te su se modeli Protona počeli odlično prodavati. I kritike automobilskih stručnjaka bile su dosta pozitivne: solidna kvaliteta izrade, dovoljna oprema, relativno tih, štedljiv i uglađen motor, dobro ponašanje na cesti... Bilo je zamjerki jedino na kvalitetu izrade u unutrašnjosti, no daleko od toga da je ona bila posebno loša. Sve je izgledalo kao da se rađa jedna vrlo zanimljiva i uspješna automobilska priča, a proton se 1996. i 1997. godine približio top 10 na ljestvici najprodavanijih marki automobila u Hrvatskoj!
No signali da nešto nije baš savršeno počeli su stizati sa zapada. U Njemačkoj je proton imao 200 trgovaca koji su godišnje uspijevali prodati ukupno samo 2000 automobila. Tamošnji kupci, s mnogo više novca, a time i izbora, zazirali su od Portona, koji je vrlo brzo došao na loš glas zbog zbog loše kvalitete izrade, problema s hrđom, raznoraznih kvarova, ali što je bilo najvažnije, nedostatka rezervnih dijelova i servisne podrške. Neki nesretni kupci su mjesecima čekali da se njihov automobil popravi.
Nakon početnog zaleta i u Hrvatskoj su ti problemi brzo došli na vidjelo. Prodaja je padala, a njenom oporavku nije pomogla ni dodatna kompaktna verzija 300, koja je na naše tržište stigla 1997. godine kao 313 GLi sa 75 KS i koja je koštala od 69.302 kune. Uvoznik je pokušao i s velikim sniženjem cijena od 1998. pa je tada 313 koštao okruglih 60.000 kuna, a osnovni 413 od 69.000 kuna, a prodaju nije poboljšao ni dizelski 420 TD koji je stigao nešto kasnije. Što se više bližio kraj devedesetih, prodaja Protona se počela svoditi na mizerne brojke. Ranije spomenuta Niva Petrol (kasnije Niva Trgovina) ubrzo je odustala od zastupstva, a i novi distributer izdržao je samo do 2001. kada Proton nestaje s hrvatskog tržišta. Otprilike u to vrijeme malezijska se tvrtka povlači i iz čitave zapadne Europe, izuzev Velike Britanije.
Povlačenje tvrtke iz Hrvatske značilo je da su kupci gotovo preko noći ostali bez servisne podrške, a to je ujedno značio i brz kraj za one preostale automobile koji su se našli na cesti. Ubrzo se njihov broj počeo drastično smanjivati da bi do 2010. Proton skoro potpuno nestao s cesta. Rijetki primjerci su preživjeli samo zbog entuzijazma njihovih vlasnika i vještih i snalažljivih mehaničara "iz susjedne garaže". Danas se valjda broj preostalih Protona u Hrvatskoj (ako ih uopće ima) može nabrojati na prste jedne ruke, a iz oglasnika su nestali još davno. I u ostatku Europe ih skoro više nema. U jednom oglasniku koji pokriva cijelo područje Europe pronašli smo samo jedan primjerak koji se nudi na prodaju - Proton 413 GLSi u Njemačkoj s cijenom od 999 eura.
A što se dalje događalo sa samom tvrtkom? Proton je 1996. izgledao kao nevjerojatno uspješna priča. Te godine su kupili slavni Lotus, a uspješno su se natjecali i u reliju. U prosincu 2004. Proton je preuzeo i većinski udio u talijanskom proizvođaču motocikala MV Agusta koja je uključivala i marke Husqvarna i Cagiva. No, početkom 2006. taj je udio ponovno prodan. Ipak, tijekom 2000-ih sve je krenulo nizbrdo. Godine 2002. Proton je u Maleziji imao tržišni udio od oko 60 posto. To je palo na samo 30 posto do 2005. godine, da bi se deset godina kasnije tvrtka našla u ozbiljnoj financijskoj krizi. Sve je spasio kineski proizvođač automobila Geely 2017. godine kada je kupio 49,9 posto Protona i Lotusa. Kasnije je Geely potpuno preuzeo Lotus, a i danas drži tih 49.9 posto Protona koji svoje automobile uglavnom prodaje samo na domaćem tržištu. Tehnologija danas više nije Mitsubishijeva, prije bismo rekli - kineska.
Za komentiranje je potrebno prijaviti se. Nemaš korisnički račun? Registracija je brza i jednostavna, registriraj se i uključi u raspravu.