Prijava
Razgovarali smo s Cesarom Romerom i Lucom Neyrozom iz Toyota Motor Europe. Obojica su otvoreno progovorila o (ne)isplativosti malih auta, izazovima regulative i budućnosti čitave klase
Kad se govori o budućnosti automobilske industrije, većina pažnje usmjerena je na elektrifikaciju, autonomnu vožnju i softverske platforme. No ispod radara odvija se tiha, ali temeljna borba za očuvanje onog najosnovnijeg, mogućnosti da prosječan Europljanin kupi novi, funkcionalan i cjenovno prihvatljiv automobil.
U tišini, gotovo neprimjetno, s europskih cesta nestaje cijela klasa automobila. A-segment, nekoć ključan za mobilnost milijuna ljudi, danas je na rubu izumiranja. Mali gradski automobili, pristupačni, jednostavni, okretni, sve su rjeđa pojava u ponudi proizvođača. Umjesto njih, tržište preplavljuju SUV modeli, često mnogo skuplji i mnogo većih dimenzija.
Na nedavnom događaju u Belgiji, razgovarali smo s Cesarom Romerom, tehničkim menadžerom i zamjenikom izvršnog direktora za Europu u Toyota Motor Europe, te Lucom Neyrozom, voditeljem proizvoda i marketinga. Obojica su otvoreno progovorila o (ne)isplativosti malih auta, izazovima regulative i, unatoč svemu, odlučnosti da ih ne napuste.
Segment koji tržište želi, ali proizvođači ignoriraju
“Segment nije nestao jer kupci to žele. Nestao je jer ga nitko više ne nudi”, rečenica je kojom Romero precizno dijagnosticira ključni problem. Ljudi žele male automobile, ističe, posebno oni koji žive u urbanim sredinama. No proizvođači su ih postupno izbacili iz ponude, zbog niske profitabilnosti, visokih troškova razvoja i sve strožih regulativa koje ne razlikuju gradski auto od velikog SUV-a.
“Ako kupcu ponudite nešto što je praktično, povoljno i kompaktno, on će to uzeti. Problem je što to više nitko ne nudi”, dodaje Neyroz. Toyota zato ne vidi smisao u povlačenju. Dapače, najnovija generacija Ayga X upravo je dobila hibridni pogon, korak koji većina konkurenata više ni ne pokušava napraviti u ovom cjenovnom razredu.
Europske regulative – univerzalne i nepravedne?
Europska unija već godinama promovira zelenu tranziciju kao jedini prihvatljiv smjer. No dok su ciljevi klimatske neutralnosti nesporni, načini na koje se oni postižu sve više podsjećaju na inženjering pogodnosti - ne za kupce, već za proizvođače s većim maržama. Umjesto da podupire segment malih automobila kao ključ održive urbane mobilnosti, regulativa je postavljena tako da ih praktički kažnjava.
Ako želite proizvesti mali auto, morat ćete mu ugraditi istu razinu sigurnosne opreme kao i velikom SUV-u. Baterijski menadžment, ADAS sustavi, senzorika, infotainment - sve se to uvodi univerzalno. No mali auto nema gdje amortizirati taj trošak. I onda mu cijena naraste do razine da više nije "mali auto", već minijatura s cijenom limuzine. A kupac? On ostaje bez opcije.
Jedan od ključnih razloga zbog kojih A-segment izumire jest taj zakonodavni okvir koji, paradoksalno, kažnjava male aute jednako kao i velike. “Ugradnja sustava za autonomno kočenje ili nadzor pažnje vozača košta isto bez obzira ugrađujete li ih u Aygo ili RAV4”, pojašnjava Romero.
Neyroz pritom naglašava da proizvođači ne traže labavija pravila, nego stabilniji okvir: “Najvažnije nam je da imamo predvidivost. Ako znamo pravila igre, možemo razviti proizvod. Ali ako se pravila mijenjaju svakih nekoliko godina, to ubija bilo kakvu dugoročnu strategiju.”
Jedno od najčešćih pitanja kupaca, zašto Aygo više ne košta 8.000 eura kao prije desetak godina ima jednostavan odgovor, ali ne i jednostavno rješenje. “Nismo poskupjeli da bismo više zaradili. Poskupjeli smo jer je sve drugo poskupjelo sirovine, energija, radna snaga, transport. Tu je i inflacija”, navodi Romero.
Neyroz dodaje da su u Toyoti svjesni tog problema te pokušavaju zadržati pristupačnost kroz leasing modele. “Zahvaljujući visokoj vrijednosti rabljenog hibrida, mjesečna rata je gotovo ista kao kod dosadašnjih modela. S aspekta ukupnih troškova vlasništva, Aygo X Hybrid je i dalje vrlo racionalan izbor.”
Kome su mali auti još uvijek bitni?
No, ne treba sve svaljivati na Bruxelles. Velik dio odgovornosti snose i sami proizvođači. Umjesto da inoviraju u smjeru pojednostavljenja, mnogi su odlučili - prestati se truditi. Mali automobili su, budimo iskreni, uvijek imali manju zaradu po komadu. Isplativije je prodati SUV za 50.000 eura s 20 posto marže, nego mali auto za 15.000 s jedva tri posto marže.
Dok se Toyota i dalje trudi ponuditi hibridni gradski auto, većina konkurenata jednostavno odustaje. Peugeot više ne nudi 108. Citroën C1 je povijest. Ford, VW, Škoda, Seat, Opel i drugi su se povukli iz segmenta. Čak je i Fiat 500, nekoć simbol pristupačne urbane vožnje trenutno luksuzni lifestyle električni auto za srednju klasu.
Toyota i dalje vidi Aygo kao “ulazni model u marku”, ali struktura kupaca se širi. “Postoji i sve veća skupina kupaca koji žele kompaktan auto, ali više ne nalaze odgovarajuću alternativu u drugim markama”, kaže Neyroz. “Neki se žele maknuti od klasičnih benzinskih modela, ali nisu spremni na električni. Drugi pak jednostavno ne žele veće vozilo jer im to nije praktično.”
Toyota stoga vidi Aygo X Hybrid i kao opciju za tzv. “niži B-segment”, gdje su mnogi ostali bez izbora. “Pokušavamo popuniti prazninu koju je industrija ostavila”, kaže Romero.
Električni auti za koga točno?
Zagovornici elektrifikacije često govore o "pravednoj tranziciji", no pogled na tržište pokazuje suprotno. Najjeftiniji novi električni automobili u EU počinju na oko 25.000 eura. Kad se tome doda da mnogi nemaju gdje puniti vozilo, da infrastruktura nije ni blizu ujednačena po regijama i da subvencije ovise o državi, jasno je da je električni automobil trenutačno luksuz, ne rješenje.
Toyota je s pravom oprezna. "Nije da ljudi ne žele električni auto, nego ga ne mogu uklopiti u svoj život", rekao je Neyroz. "Zato nudimo hibrid. Jer znamo da radi, znamo da ga ljudi mogu voziti bez dodatnih ulaganja u infrastrukturu."
Hibrid kao posljednja crta pristupačne elektrifikacije
Elektrifikacija je nezaustavljiva, ali nije jednako dostupna svima. Toyota to dobro zna. Umjesto skupih električnih modela, odlučila je Aygo X pretvoriti u hibrid. “Kupci žele nešto elektrificirano, ali ne žele ovisiti o punjačima, ne žele skupe baterije i ne žele kompromitirati praktičnost”, objašnjava Neyroz.
Dodaje kako je novi 1.5-litreni hibrid idealna mjera: “Do 70 posto vožnje odvija se na struju, a nema potrebe za utičnicom. To je elektrifikacija koja je pristupačna i realna.” Romero pak govori o tehničkim izazovima: “Morali smo preurediti cijelu platformu, smjestiti dodatne komponente, povećati prednji prevjes, a sve to bez da izgubimo agilnost i kompaktnost.” Dodaje kako je dodatnih 150 kilograma mase tražilo potpuno nove ovjese i kočnice, no rezultat je auto koji se, kaže, i dalje ponaša kao pravi gradski mališan.
Nestajanje segmenta ima cijenu
Možda i najapsurdniji element cijele priče je taj što Europa, s jedne strane, poziva na "automobilski suverenitet" i "zaštitu vlastite industrije", dok istodobno pravilnicima uništava upravo one proizvode koji su joj omogućili poziciju moći, kompaktne, kvalitetne i tehnički napredne automobile za mase.
Ako A-segment prepustimo Kini, kao što se već događa, više nećemo raspravljati o dizajnu i tehnologiji. Raspravljat ćemo o tome kako se europska autoindustrija svela na proizvođače baterija i luksuznih vozila.
Nestanak malih automobila ima i šire posljedice, ne samo tržišne, već i društvene. “Ako prestanemo nuditi pristupačnu mobilnost, netko drugi će to učiniti. A tada će tradicionalni proizvođači izgubiti više od tržišnog udjela, izgubit će vezu s milijunima ljudi kojima je auto potreban, ali više nije dostižan”, upozorava Romero.
Neyroz se slaže: “Nama nije cilj nuditi najjeftiniji auto na tržištu, nego onaj koji ima smisla. Aygo X je još uvijek kompaktan, još uvijek zabavan i još uvijek - razuman.”
Hoće li mobilnost za "običnog čovjeka" preživjeti?
Nestanak malih automobila nije samo tržišna anomalija. To je simptom dubokih strukturalnih problema, u načinu na koji reguliramo, proizvodimo i prodajemo vozila. I dok Toyota uz rijetke druge proizvođače pokušava odigrati posljednju partiju u obrani A-segmenta, svi bi se trebali zapitati: što ako svi oni izgube? Tko tada brani pravo na osobnu mobilnost za običnog čovjeka?
Za komentiranje je potrebno prijaviti se. Nemaš korisnički račun? Registracija je brza i jednostavna, registriraj se i uključi u raspravu.