Prijava
Globalno tržište baterija je gotovo u potpunosti monopolizirano. Podaci za 2025. godinu pokazuju da azijske tvrtke kontroliraju više od 90 posto svjetske proizvodnje baterijskih ćelija
Europska unija je zacrtala ambiciozan plan dekarbonizacije prometa, no dok se političari natječu u najavama o zelenoj tranziciji, ključna komponenta te revolucije - baterija za električni automobil, razotkriva neugodnu istinu. Srce gotovo svakog električnog vozila na europskim cestama, bilo da nosi njemačku, francusku ili američku značku, dolazi s Dalekog istoka. Europa u utrci za kontrolu nad strateškom tehnologijom 21. stoljeća opasno zaostaje, a njezina industrijska budućnost postaje sve ovisnija o Kini.
Azijska dominacija ispisana brojkama
Globalno tržište baterija je gotovo u potpunosti monopolizirano. Podaci za 2025. godinu pokazuju da azijske tvrtke kontroliraju više od 90 posto svjetske proizvodnje baterijskih ćelija. Unutar te dominacije, Kina je apsolutni predvodnik. Samo dvije najveće kineske kompanije, CATL i BYD, zajedno drže više od polovice globalnog tržišta. CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited) sam zauzima nevjerojatnih 39,2 posto udjela, opskrbljujući gotovo sve velike svjetske proizvođače, od Tesle i BMW-a do Volkswagena i Mercedesa. Slijedi ga BYD sa 16,4 posto, čija je snaga u potpunoj vertikalnoj integraciji, od rudnika do gotovog automobila, sve rade sami. Ostatak kolača dijele južnokorejski divovi LG Energy Solution, SK On i Samsung SDI te japanski Panasonic, ostavljajući europskim igračima tek mrvice.
Srce europskih bestselera kuca na Dalekom istoku
Iako se automobili sklapaju u europskim tvornicama, njihove baterije, ili barem ključne komponente, putuju tisućama kilometara. Pogled na najpopularnije modele otkriva obrazac ovisnosti. Tesla Model Y, najprodavaniji električni automobil u Europi, koji se proizvodi u Berlinu, koristi ili LG-jeve ćelije iz tvornice u Poljskoj ili, sve češće, LFP (litij-željezo-fosfat) baterije koje CATL uvozi izravno iz Kine. Volkswagenova ID obitelj (ID.3, ID.4) uglavnom se oslanja na korejske partnere s tvornicama u Mađarskoj (SK On) i Poljskoj (LG), no i sam VW je suvlasnik kineskog proizvođača Gotion High-Tech, koji planira graditi pogone u Europi. Slična je priča i sa Stellantisom (Peugeot, Opel, Fiat), koji je za svoje cjenovno pristupačnije modele primoran uvoziti LFP baterije od CATL-a, dok paralelno pokušava razviti vlastitu proizvodnju kroz partnerstvo ACC. Čak i premium brendovi poput BMW-a za svoje modele i4 i iX koriste ćelije koje dolaze od CATL-a i Samsunga SDI.
Problem nije samo u tvornicama, već u cijelom lancu
Europski zaostatak nije vidljiv samo u nedostatku vlastitih gigatvornica, već se proteže duboko kroz cijeli opskrbni lanac. Kina danas proizvodi oko 85 posto katodnih materijala i više od 90 posto anoda, dvije ključne komponente svake baterijske ćelije. Posebno je kritična situacija s LFP tehnologijom, koja zbog niže cijene i veće sigurnosti postaje standard za automobile masovnog tržišta. Kina drži gotovo potpuni monopol na ovu kemiju, a praktički sto posto LFP baterija ugrađenih u europske automobile dolazi iz uvoza. Čak i kad je riječ o sirovinama, ovisnost je frapantna. Iako se litij najviše rudari u Čileu i Australiji, Kina kontrolira više od 60 posto njegove globalne prerade i rafiniranja. Slično je s kobaltom, koji većinom dolazi iz DR Konga gdje većinu rudnika kontroliraju kineske tvrtke, te s grafitom, gdje je Peking nedavno uveo izvozna ograničenja, izravno ugrozivši europske planove.
Europski san i skupa realnost
Dok europski projekti poput propalog švedskog Northvolta, koji je trebao biti perjanica lokalne proizvodnje, nailaze na goleme financijske i proizvodne poteškoće, kineski i korejski proizvođači bez problema grade tvornice na europskom tlu, poput CATL-ovog pogona od sedam milijardi eura u Mađarskoj. No, čak i kad se proizvode u Europi, te baterije su u prosjeku i do 50 posto skuplje od onih proizvedenih u Kini, zbog viših troškova energije, rada i nepostojanja lokalnog lanca dobavljača. Europska unija je tako suočena s paradoksom: kako bi ispunila vlastite klimatske ciljeve, prisiljena je produbljivati tehnološku i ekonomsku ovisnost o svom najvećem sistemskom rivalu.
A što je s elektromotorima?
Za razliku od baterija, u proizvodnji elektromotora Europa stoji nešto bolje. Većina velikih proizvođača poput Volkswagena, BMW-a i Renaulta i dalje sama razvija i proizvodi motore u svojim matičnim tvornicama. Međutim, i ovdje se pojavljuje nova Ahilova peta: trajni magneti. Najučinkovitiji motori koriste magnete na bazi rijetkih zemnih metala poput neodimija, a Kina kontrolira preko 90 posto svjetskog tržišta tih sirovina. Svjesni te opasnosti, neki europski proizvođači, poput Renaulta i BMW-a, sve se više okreću razvoju motora koji umjesto rijetkih metala koriste bakar i tako pokušavaju barem djelomično smanjiti ovisnost o Pekingu.
Za komentiranje je potrebno prijaviti se. Nemaš korisnički račun? Registracija je brza i jednostavna, registriraj se i uključi u raspravu.